Потери контейнерооборота в Северо-Западном бассейне, который в наибольшей степени пострадал от санкционных ограничений и отказов мировых контейнерных линий и европейских хабов работать с Россией, могут составить 90–95% по итогам года.
Пока падение не столь велико лишь потому, что линии завершают вывоз контейнеров из РФ и доставку скопившихся в европейских портах грузов. Когда ситуация стабилизируется, падение будет критическим, а способы замещения контейнеропотока остаются неясными. Среди них — поиск альтернативного европейским порта в условно дружественных странах, который мог бы взять на себя роль хаба, где контейнеры перегружаются с крупных судов, следующих из Азии, на более мелкие фидеры, способные войти в порты Северо-Запада.
Из-за санкционных и околосанкционных ограничений контейнерооборот портов в Северо-Западном бассейне может сократиться на 90–95%, сообщил в рамках конференции TransRussia 2022 гендиректор УК «Дело» Дмитрий Паньков.
«Многие ограничения, и такого не было раньше, вводятся компаниями добровольно,— подчеркивает господин Паньков.— Например, ни в одном санкционном пакете, насколько мне известно, не присутствует такая мера, как запрет для крупнейших международных операторов заходить в российские порты. Но операторы самостоятельно принимают такое решение, и европейские таможни самостоятельно принимают решение (об отказе в выпуске груза на Россию.— “Ъ”)» (см. “Ъ” от 3 марта).
Из примерно 20 основных международных линий, присутствовавших на российском рынке, ушло 14, на которые приходится порядка 70% грузооборота, пояснил господин Паньков. Больше всего пострадает Северо-Западный бассейн, добавил он.
В первом квартале драматического падения не наблюдается, сообщил он, но в первые два месяца наблюдался достаточно существенный рост, а в марте ситуация начинает ухудшаться: в Северо-Западном бассейне падение составило 35%, в Азово-Черноморском бассейне — порядка 50%. «На апрель судозаходы продолжаются,— рассказывает он.— Но происходит вывоз тех контейнеров, которые скопились в РФ, в том числе принадлежащих Maersk, MSC, CMA-CGM, и завоз тех грузов, которые скопились в европейских портах».
Только у Maersk на середину марта в России оставалось 50 тыс. контейнеров. В свою очередь, в порту Роттердама скопилось порядка 4,5 тыс. контейнеров, адресованных на Россию, для инспекции в порту Антверпена задержано 1,4 тыс. контейнеров, в порту Зебрюгге — 1,13 тыс.
Дмитрий Паньков, гендиректор группы «Дело», 12 апреля:
«В настоящий момент мы видим, что из примерно 20 основных международных контейнерных линий, которые присутствовали в РФ, ушло 14. И эти 14 ушедших линий контролировали около 70–80% грузооборота».
До конца апреля линии планируют все свои контейнеры вывезти, пояснил господин Паньков в кулуарах конференции. После этого, если не произойдет замещения, падение по Северо-Западу составит до 95%. Из линий, которые там работают, на рынке остались только китайская COSCO и Unifeeder (принадлежит эмиратской DP World), пояснил господин Паньков, но последний объявил об уходе. В Азово-Черноморском бассейне падение по результатам года составит 20–30%, полагает он, поскольку там идет активное замещение груза европейских линий со стороны турецких и индийских операторов.
Замещение в портах Северо-Запада, отмечает Дмитрий Паньков, осложняется тем, что крупные суда из Юго-Восточной Азии не могут туда заходить напрямую (из-за малых глубин на Балтике) и должны перегружаться на маленькие фидеры. Таким образом, либо нужна альтернатива европейским портам в «дружественных» странах, либо вариант, при котором более мелкие суда идут напрямую из ЮВА в Петербург, либо организация перевозок через Латинскую Америку.
Источник “Ъ” в отрасли считает оценку господина Панькова излишне пессимистичной. Он ожидает, что контейнерные линии оперативно подстроятся к ситуации, как только она станет стабильной. «Сейчас важно не допустить зеркальных санкций по запрету судозаходов иностранных судовладельцев в порты РФ»,— полагает он, и в таком случае рынок Северо-Запада сохранит некоторые перспективы. Европа ввела запрет на вхождение в свои порты судов под российским флагом, однако их совокупный тоннаж невелик даже относительно флота, контролируемого российскими судовладельцами (см. “Ъ” от 6 и 8 апреля).
По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, оценка потерь контейнерооборота на Северо-Западе в 90–95% выглядит завышенной, но с учетом усиления санкционного давления на Россию и локдауна в Китае можно говорить о его сокращении в несколько раз к аналогичному месяцу прошлого года. Остро стоит потребность в альтернативных Европе хабах, соглашается он, но и при нахождении такой альтернативы сохраняются санкционные риски и не решается проблема острого дефицита контейнеров.
