Шесть миллионов российских фур и грузовиков (в их числе и те, что забыли дорогу за границу) с марта пытаются поделить внутренний рынок. Пока не получается, пишет издание newiz.ru, статью из которого перепечатал сайт АТИ Медиа:
Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин называет ситуацию «очень печальной».
«С февраля, когда были разорваны логистические цепочки поставок из европейских и не только европейских стран, перевозчики переориентировались на сегменты внутреннего рынка. Это привело к перенасыщению и обернулось жестким демпингом. В России 6,5 млн грузовых транспортных единиц. Машин много, работы — мало», — заявил Матягин.
Один из владельцев транспортной компании «АМД» Максим Касаев добавляет, что из-за большой конкуренции перевозчики сегодня соглашаются выполнять рейсы за минимальные деньги, чтобы хотя бы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. «А какой еще выход, если из 80 машин у меня более менее загружены сейчас только 20», — говорит Максим Касаев.
«Рентабельность перевозок близка к нулю, покрывать прямые затраты нереально. О прибыли уже никто не говорит: отбить бы бензин. Соглашаемся даже на убыточные рейсы, потому что из 12 машин у меня 9 уже больше месяца на стоянке», — присоединился к коллегам предприниматель из Воронежской области, попросивший не называть его имя.
Цены пополам
По оценке некоторых владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Если до специальной военной операции отправка фуры из Краснодара в Санкт-Петербург стоила 100 тысяч рублей, то сегодня за тот же маршрут отправители грузов, моментально сориентировавшись, называют свою цену: 50 000 и ни рубля больше. Цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50-60 тысяч рублей до 30 тысяч.
Владимир Матягин утверждает, что с жестким демпингом столкнулись все сегменты: от тентовых и самосвальных перевозок до контейнеровозов.
«Рядовой потребитель должен бы, конечно, обрадоваться, но нет. На конечной стоимости товара удешевление транспортных расходов никак не отражается. Сливки снимают дельцы, а продукты в магазинах не дешевеют», — комментирует Матягин.
Ранее член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Антон Востриков также заявлял, что подорожание продуктов в России не объясняется затратами на перевозки. «Рост цен связан с другими факторами. Тем более, что транспортная составляющая занимает порядка 10% от конечной стоимости продукта», — цитировало Вострикова издание lenta.ru
Представители Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» обеспокоены сложившейся ситуацией. В марте перевозчики направили правительству несколько писем с просьбой ввести меры поддержки для отрасли «в условиях внешнего санкционного давления».
Как один из вариантов решения проблемы — единые тарифы.
«Вот смотрите, в Швеции введена фиксированная минимальная часовая оплата. В этой сумме учтены абсолютно все затраты перевозчика. Выше — можно, ниже — нет. Если я демпингну, то государство спросит на чем я сэкономил. А у нас 70% процентов перевозчиков, чтобы выжить в такой конкуренции, научились обманывать рамки «Платона», устанавливая специальные «глушилки». Сплошь и рядом едут с перегрузом. Режим работы водителей? Кто за этим следит — дальнобойщики крутят баранку без сна и отдыха», — не смог сдержать эмоций Матягин.
Дорога с заморочками
И перевозчики, которым не удастся поделить российские дороги, и заказчики, заточенные на импорт, третий месяц не выпускают из рук калькуляторы. Все пытаются изменить логистику и просчитать рентабельность объездных путей.
Представитель «АМД» Максим Касаев отметил, что быстро переориентироваться на Казахстан, Армению, Грузию и Турцию не получилось. «Пока груза оттуда потоком нет, но многие уже смотрят в этом направлении, оценивают», — уточнил Касаев.
Гиганты традиционно подстраиваются под новые реалии оперативней всех. Пресс-служба «Деловых линий» сообщает, что увеличился спрос на доставку грузов из Китая и компания развивает мультимодальные перевозки всеми видами транспорта. Авиацией и контейнерами отгрузки происходят из Шанхая, Пекина, Шенчьженя, Циндао и других крупных городов Поднебесной. Также группа компаний по-прежнему перевозит грузы из Европы и Америки, используя новые логистические схемы — через порт Владивостока.
Еще один крупный игрок — «Совавто», сохранил экспорт и импорт с Финляндией. Как сообщил руководитель по международному транспорту «Совавто» Илья Романов, обмен грузов с финскими тягачами происходит в таможенной зоне пограничного перехода. «Это, естественно, привело к удорожанию перевозок. Финская составляющая там превышает нашу примерно в три раза. С нашей стороны ценовая политика не изменилась. К тому же такой путь — непростой, с проблемами и занимает много времени на оформление документов. Но это лучше, чем простой», — пояснил Илья Романов.
