Тарифы на грузоперевозки упали до 40% на фоне сокращения объема перевозок, роста цен на запчасти и ужесточения конкуренции.
— Автоперевозчики, как и все участники рынка логистики, столкнулись с серьезными изменениями и сложными вызовами, — констатировала член правления СААП, соучредитель транспортной компании ООО «Люгрос» Алина Атланова
Об этом она заявила на круглом столе «Трансформация логистики грузовых перевозок в современных условиях: проблемы, специфика, перспективы», который прошел в рамках IX Международного Сибирского транспортного форума. О нарастании проблем в отрасли рассказали и другие участники рынка, опрошенные редакцией Infopro54.
Взлет цен
Грузоперевозчики констатируют, что с конца февраля и повышения ключевой ставки ЦБ цены на запчасти резко подскочили вверх. На некоторые — в 2,5 раза. К текущему моменту, несмотря на снижение валютного курса, цены на запчасти примерно на 20-40% выше, чем в начале февраля.
— Кроме того, что выросла цена, мы столкнулись с тем, что запасные части, которые были на складах у поставщиков, сейчас практически выбраны, а новые пути их поставок в Россию еще в полной мере не отработаны. Поэтому при поломке автомобиля есть вероятность длительных простоев в ожидании поставки необходимых запасных частей, — поясняет Алина Атланова.
Владелец ООО «ТК Логист Транс Сервис» Михаил Пошвенчук считает, что цены на многие запчасти выросли на 50-100%, а потом откатились процентов на 30-50%. То есть сейчас они на 30-40% дороже, чем до спецоперации.
— Почему они сейчас откатились — я не понимаю. Возможно, у транспортников прошел первый испуг, когда мы понабрали запчастей, а сейчас дилеры почувствовали падение спроса и поэтому вынужденно снижают цены, — рассуждает эксперт. — С другой стороны, мы видим, что на рынке практически закончились оригинальные запчасти. Новых поставок дилеры не ожидают. Сервис грузовиков еще на каких-то марках существует: SCANIA, MAN, MERCEDES и др., но и у них огромные сложности с поставкой запчастей. Мы, к примеру, перешли на дубликатные запчасти. Параллельный импорт в части запчастей для грузовиков еще не налажен, и маловероятно, что это произойдет в ближайшее время.
Алина Атланова добавляет, что транспортные компании сейчас оказались перед выбором: потерять гарантию, но быстрее отремонтировать свои транспортные средства, установив неоригинальные (аналоги) или контрактные запчасти, либо остановить технику и ждать поставок оригинальных запчастей.
По наблюдению Михаила Пошвенчука, часть грузоперевозчиков с большим парком уже думают о разборе наиболее старых машин на запчасти. Он не исключил, что в перспективе это может стать общим трендом для рынка.
— В рамках ассоциации перевозчиков мы делали обращение к премьер-министру Михаилу Мишустину и предлагали убрать заградительные пошлины и утилизационный сбор на грузовики 3-5 лет, ввозимые из-за границы, чтобы обеспечить рынок запчастями. Для рынка сейчас это было бы очень хорошим подспорьем. Решение пока не принято, поэтому выходом из ситуации становится донорство. Если параллельный импорт не заработает, то это станет массовым явлением, — прогнозирует собеседник редакции.
Очень серьезной проблемой для перевозчиков оказалась ситуация с шинами.
— Michelin и другие качественные европейские бренды — лидеры по соотношению цена/качества — в дефиците. Основными доступными брендами становятся Cordiant и «Кама» — российские бренды. Пробеги на этих отечественных шинах примерно на 25% ниже, чем, например, на Michelin, — комментирует Алина Атланова. — Но сегодня цена российских шин сопоставима с ценой Michelin до кризиса. Не уверена, что текущая ситуация простимулирует наших производителей повышать качество своих шин или снижать цену. При этом в июне 2021 года было продлено до 2026 года действие антидемпинговой пошлины на шины, ввозимые из Китая. Эта пошлина повышает цены на китайские шины до 40%. И в текущих условиях эта мера не отменена. Возможно, с точки зрения российских производителей шин это правильно, но с точки зрения потребителя — «мы бы хотели голосовать рублем».
Михаил Пошвенчук отмечает, что на рынке отечественных шин тоже наметилось снижение цен — они подешевели на 20-30% после февральского взлета на 50%. По его оценке, это исключительно политика компаний-производителей. Шины иностранных производителей на российском рынке найти уже практически невозможно.
— Все западные поставщики техники отключили «родные» системы контроля параметров автомобиля (скоростного режима, расхода топлива, навигации). Приходится покупать и устанавливать новое дорогостоящее оборудование, без которого нам не обойтись, — рассказывает еще об одной головной боли участников рынка Атланова.
Без вариантов
Одной из самых серьезных проблем для отрасли сегодня грузоперевозчики называют практически полную остановку модернизации автопарков.
— Мы работаем на автомобилях SCANIA. В 2020 году покупали автомобиль по цене 8 млн рублей, в 2021-м эта же машина стоила 13 млн рублей, сейчас 19-20 млн. Но даже по такой цене автомобили большинства зарубежных производителей сегодня недоступны. Поставщики не принимают заказы. В ограниченном доступе только «Камаз» по цене около 11 млн рублей в упрощенной комплектации, — перечисляет Михаил Пошвенчук. — Китайские седельные тягачи в России практически не используются из-за не очень высокого качества. Плюс исторически этой техникой на рынке РФ никто не пользовался, пока были европейские грузовики. Китайская грузовая мелкотоннажная техника начинает поступать в Россию, но спрос на нее небольшой.
Алина Атланова напоминает, что, по данным из разных статистических источников, парк грузовых транспортных средств в России — один из самых старых в Европе. Потребность в обновлении высокая. Это безопасность дорожного движения, скорость и качество доставки, возможность развития современных транспортных компаний и, как следствие, развитие экономики страны в целом.
— В феврале резко подорожала техника. Рост также произошел не только в привязке к курсу доллара или евро, но и в валютной цене — минимум на 10-15%. И в этом случае существенного снижения цены к текущему моменту пока не наблюдаем. В среднем цена импортного тягача составляет 13 млн рублей. Удивительным образом у тех, кто еще торгует импортной техникой, — свой внутренний курс, который, к сожалению, отличается от курса ЦБ, и купить машину по курсу 57 рублей за доллар и даже 80 рублей за доллар — такой возможности нет, — поясняет она.
При это она подчеркивает, что после повышения ключевой ставки ЦБ банки и лизинговые компании оперативно пересмотрели условия своих договоров, даже уже заключенных. Обратный тренд — по мере отката ставки ЦБ вниз — гораздо менее оперативен: документы на понижение ставки оформляются не быстро, процесс занимает не меньше 2-3 недель.
Изменение логистики
Еще один вызов, с которым столкнулись перевозчики, — изменение самого рынка логистики. Так, по словам участников рынка, объем импорта в Россию, по разным данным, упал от 40 до 70%. Объем экспорта остался на прежнем уровне либо вырос очень незначительно. При этом Алина Атланова отмечает, что переориентация перевозчиков на перевозки грузов в Турцию, Иран, Азербайджан, Китай, Монголию, страны Средней Азии резко обострила проблемы низкой пропускной способности пунктов пропуска через границу на южном и восточном направлениях.
— Закрытие воздушного пространства для самолетов из России, ответные меры РФ, запрет лизинга воздушных судов — все это делает невозможными прямые поставки грузов по воздуху в страны ЕС и другие страны. Это приведет к сокращению парка грузовых самолетов и, скорее всего, будет способствовать росту тарифов на авиационные перевозки. Возможно, это может дать дополнительный объем грузов для автоперевозчиков на каких-то направлениях. Но в целом можно прогнозировать снижение объема грузов для автоперевозчиков, так как для всех видов перевозок мы те, кто обеспечивает доставку на первой и последней миле, — комментирует ситуацию собеседница редакции. — Запрет на вход российских судов в порты стран ЕС, приостановка приема заказов на контейнерные перевозки и уход крупных контейнерных операторов морских линий (MSC, Maersk и CMA-CGM) — все это повлекло изменение цепей поставок и рост дефицита контейнеров.
Она не исключает, что это также может послужить поводом больше задействовать автомобили для доставки грузов на определенных направлениях в перспективе, а пока участники рынка говорят только о резком снижении грузооборота.
— Поток грузов, которые шли из-за границы, практически остановился. Сейчас на рынке идет обращение грузов, которые генерируются внутри России. Многие компании, работавшие на международных рынках, переориентировались на внутрироссийский, что привело к ужесточению конкуренции и снижению тарифов, — рассказывает владелец ООО «Транс Технологии – Новосибирск» Константин Дейс. — С одной стороны, снижение тарифов — это хорошо для рынка, но не в том случае, когда люди работают только для того, чтобы закрыть текущие переменные затраты: покупка топлива, зарплата, затраты, связанные с эксплуатацией автомобилей. На выплату налогов, стоянок, текущие вложения в содержание автомобилей средств у многих грузоперевозчиков уже не остается.
Михаил Пошвенчук говорит о падении тарифов от 20 до 40%. По его словам, наиболее активно такие решения принимают большие транспортные компании, чтобы обеспечить свои машины работой. Константин Дейс добавляет, что в ряде случаев, поскольку тарифы не изменились по сравнению с тем же периодом прошлого года, а затраты выросли в целом примерно на 40%, это привело к тому, что рентабельность бизнеса грузоперевозчиков ушла в отрицательные значения.
— Например, по одному из самых востребованных маршрутов — Новосибирск–Дальний Восток — один из массовых грузовладельцев снизил тариф с 350 до 270 тысяч рублей за рейс. При таком раскладе экономика перевозок уже находится ниже точки безубыточности. В долгосрочной перспективе большинство участников рынка грузоперевозок не смогут так работать, — констатирует он. — Выживут те компании, которые совместно с грузовладельцами строят долгосрочные планы, находя компромиссы в тарифной политике, частным образом находят каналы поставок запчастей из-за границы.
Михаил Пошвенчук также не исключает, что следствием экономических «ножниц цен», в которых оказались грузоперевозчики, станет волна банкротств.
— Если не будет господдержки отрасли, думаю, что с рынка могут уйти компании, имеющие большой парк лизинговых и кредитных автомобилей. Уже вижу, что это, скорее всего, будут несколько крупных игроков, — комментирует он. — Попроще будет более мелким компаниям, у которых нет кредитов, а также ИП с парком до 10 машин, но только в том случае, если они смогут обеспечить себя грузопотоком. Как всегда останутся самые сильные и выносливые.
