Дилеры заявили, что российский рынок для китайских производителей не является приоритетным, поэтому они работают в «соответствии с имеющимися реалиями».
Колеса «работают», пока они крутятся
Сегодня китайский автопром прочно занял лидирующие места в поставках не только в классе легковых автомобилей, но и в междугородных перевозках в России. После введения санкций из РФ ушли ведущие мировые бренды, обеспечивавшие присутствие на дорогах надежных и хорошо зарекомендовавших себя магистральных тягачей, полуприцепов и прицепов различного назначения. Был закрыт целый ряд производств, где выпускались локализованные к эксплуатации в стране головные автомобили для автопоездов.
В сложившейся ситуации автомобильные грузоперевозчики вынужденно обратили внимание на автопром из Поднебесной. Однако при достаточно конкурентной цене — примерно в 3 раза ниже подорожавших до 15-17 миллионов рублей европейских траков — эксплуатация китайских автомобилей, по словам перевозчиков, стала чем-то вроде игры в лотерею с непредсказуемым результатом. Этот вопрос участники рынка подняли на Всероссийской конференции «Китайские грузовики в России: первый опыт эксплуатации и перспективы» в Новосибирске, которую провела Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП).
Если сложить все претензии, высказанные перевозчиками к производителям, дилерам и сервисным центрам по обслуживанию китайских грузовиков, то картина выглядит достаточно удручающей. По сравнению с «европейцами», которые достаточно беспроблемно пробегали свой первый миллион километров, китайцы в подавляющем большинстве начинают «сыпаться» уже после 500 тысяч километров — практически через полгода эксплуатации. Самые слабые места — подвеска, электрика, двигатель, коробка, колесные диски и шины. То есть практически все, благодаря чему автомобиль едет.
Дилерские центры понимают, что поломка двигателя, ходовой, коробки и электрики могут быть конструкторскими и заводскими ошибками, но стараются доказать, что машину неправильно эксплуатировали, чтобы переложить расходы по замене на перевозчиков. Очень часто доказать, что случившаяся поломка является гарантийной и деталь подлежит замене, достаточно сложно: наши дилеры — такие дилеры! Но даже в этом случае судьба сломавшегося автомобиля остается достаточно незавидной. В российских сервисных центрах и у продавцов автозапчастей нет полных каталогов деталей на китайские автомобили, как это было у европейцев. Складская сеть запчастей вроде бы есть и, по заверениям тех же дилеров, постоянно развивается, новые склады различной площади открываются по всей стране. Однако стало обычной практикой, что даже в европейской части России необходимой детали может не оказаться на складе, а поставка с завода-изготовителя может занимать до 4 недель.
Еще хуже обстоят дела на востоке страны: в некоторых случаях перевозчики вынуждены доставлять необходимые детали на своих же собственных, но исправных автомобилях, иначе простой может затянуться на месяцы. Нет отработанных систем диагностики, очень мало сервисных центров, специалисты которых действительно умеют ремонтировать «китайцев». Нередки случаи, когда машина после ремонта проезжала 20-100 километров, вновь ломалась, и эвакуатором ее везли обратно в автосервис.
При этом цена деталей и узлов на китайские автомобили может быть в 3-4 раза выше стоимости аналогичных по своему назначению деталей для «европейцев». Отсюда контрафакт, подделки, «серые» поставки и общее ухудшение и без того незавидных эксплуатационных качеств автомобилей. Один из участников конференции признал, что для обеспечения работы своего автопарка купил и использует в качестве донора новый автомобиль: иначе работать было просто невозможно.
Для автогрузоперевозчиков, особенно сибирских, имеющих достаточно богатый опыт работы на европейских автопоездах, ситуация становится достаточно критичной. Простои техники бьют не только по карману: большинство автомобилей приобреталось в лизинг или кредит, доход идет, пока «крутятся колеса», по образному выражению одного из руководителей транспортной компании. Беспокоит и отток водителей: их заработок также зависит от пробега, а если машина больше стоит, чем едет — кому нужна такая работа?
Если добавить значительно выросшие ставки по кредитам и ужесточение лизинговых условий, сокращение объемов перевозок, обусловленных спадом промышленного производства, то можно только удивляться упорству автоперевозчиков, которые не раз говорили во время конференции о том, что «кто-то же должен возить лекарства, продукты, медикаменты, металл, детали и узлы, необходимые для производства».
Однако при этом очень часто звучала мысль, что в складывающейся ситуации гораздо интересней вместо нового «китайца» приобрести через дружественные страны пробежного «европейца», который будет проще, надежней и даже лучше обеспечен запчастями благодаря хорошим кооперативным связям с государствами-соседями. Во всяком случае часть головных болей это точно снимет.
Дилеры знают все, но могут немногое
Надо отдать должное руководителям дилерских центров компаний Dongfeng, FAW и Shacman, которые мужественно приняли критику перевозчиков. Похвалив и подробно рассказав о достоинствах головных тягачей представляемых ими марок, они привели немало положительных отзывов своих клиентов. Особенно часто отмечался комфорт и эргономика рабочего места водителя, его соответствие лучшим международным образцам.
Впрочем, с проблемами своих автомобилей они тоже хорошо знакомы, но существенного влияния на китайских производителей оказать не могут. Статистика поломок и неисправностей ведется, данные передаются на заводы, некоторые улучшения вносятся. Но, как правило, они не носят принципиальный, революционный характер, а, скорее, дают «успокаивающий эффект»: в автомобилях одной марки перенесли в более удобное для водителей место «шайбу» переключения скоростей, в другой — установили двухкамерный холодильник и столик для пассажира. По заявлению одного из дилеров, за 3 года работы автомобилей его марки в России в них были внесены более 120 изменений, другой назвал цифру в 130 внесенных доработок.
При этом — что отмечалось многократно — сегодня китайские грузовики буквально «напичканы» электроникой и в этом отношении практически не уступают легковым автомобилям: здесь и камеры с круговым обзором, системы удержания на полосе, предотвращения столкновений, круиз-контроль, многочисленные помощники и датчики, призванные облегчить жизнь российских дальнобойщиков.
Но все прекрасные истории улучшения быстро померкли после предложения одного из участников конференции поменять аккумулятор на китайском тягаче: если у «европейцев» для этого требовались 15-20 минут и один гаечный ключ, то на «китайцах» эта же операция требует целого набора инструментов и специалиста с хорошим инженерным образованием: неумелое вмешательство может вывести из строя вообще всю электрическую сеть. Как быть в этой ситуации водителю на трассе, зимой, если вдруг аккумулятор вышел из строя? На этот вопрос дилеры не смогли дать однозначного ответа.
Другая страна — другие машины
Впрочем, некоторые ответы на серьезные, экономически важные вопросы конференция «Китайские грузовики в России: первый опыт эксплуатации и перспективы» все же дала. Тему поднял руководитель одной из транспортных компаний Новосибирска: на московском рынке он увидел китайские грузовики с китайскими номерами (с недавних пор по межправительственному соглашению китайским водителям разрешен проезд по российским дорогам, соответственно, такие же возможности есть и у российских автоперевозчиков), и, по его словам, это были «совсем другие машины»: более качественные, более подготовленные и, очевидно, лучше сделанные.
Сегодня, приобретая китайский автомобиль, транспортные компании становятся участниками некой лотереи, в которой может выиграть половина билетов, может — один из ста, а могут и все оказаться «несчастливыми». В обычной жизни это можно пережить. Но грузоперевозки — это бизнес. И полагаться только на везение здесь невозможно. Просчет рисков, формирование планов развития, финансовые перспективы — его неотъемлемая часть. А от этого зависят тысячи других людей, благополучие и развитие регионов.
На конференции присутствовали граждане КНР — представители китайских автозаводов. И было интересно узнать их мнение о том, как они относятся к претензиям со стороны российских эксплуатантов. В конце концов именно им надо продавать свои автомобили в России, конкурировать с автопроизводителями других стран.
— Пока мы не видим перспектив для развития бизнеса в России, — сообщил представитель компании-производителя грузовиков из КНР. — Очень высокий банковский процент, очень большой утилизационный сбор на автомобили, ваш рубль нестабилен — он может опускаться и подниматься. В этой ситуации можно заниматься продажами, но инвестировать в производство, открывать свои предприятия слишком рискованно. Поэтому для нас важно, что говорят о наших автомобилях, мы готовы рассматривать предложения по их улучшению, вносить определенные изменения. Но российский рынок для нас не является приоритетным. Может быть, со временем ситуация изменится, но пока мы работаем в соответствии с вашими реалиями.
Сможет ли прошедшая конференция повлиять на перспективы продаж и эксплуатации китайских автомобилей в России?
— Очень важно, что, пожалуй, впервые в стране так масштабно и серьезно об этом заговорили в Новосибирске, одном из крупнейших логистических центров страны, — считает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль (Санкт-Петербург). — Нельзя не отметить работу Сибирской ассоциаций автомобильных перевозчиков, которой удалось собрать лицом к лицу руководителей транспортных компаний, дилеров, представителей сервиса. Разговор был очень откровенный, прямой, «с открытым забралом». Мы давно следим за обновлением транспортного парка России, проблемами, которые возникают у всех участников этого процесса. Пока мы не заставим себя уважать — ничего не будет меняться по отношению к нам со стороны иностранных производителей и поставщиков. Прошедшая конференция подтвердила эту мысль.
Как этого добиться — решения должны приниматься на самом высоком уровне. Говорить об этом, предлагать варианты, обозначать риски необходимо. Уверен, что хорошее начинание — проведение Всероссийской конференции «Китайские грузовики в России: первый опыт эксплуатации и перспективы» — будет продолжено. Возможно, мы соберемся через год снова в Новосибирске или в каком-либо другом городе России, чтобы оценить, что удалось сделать для изменения складывающейся ситуации.
