Анализируя результаты 2018 года, многие транспортные компании уже корректируют планы своего развития в 2019 году.
Рост и падение
В начале 2018 года из-за правовой коллизии в РФ сформировалась тревожная ситуация с допуском транспортных компаний к перевозке опасных грузов, вспоминает президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев самые «яркие» события, которые определяли развитие рынка грузоперевозок в 2018 году. С января вступил в силу приказ МВД РФ №900, регулирующий выдачу свидетельств о допуске транспортных средств к перевозке опасных грузов в соответствии с требованиями Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ).
Для получения разрешения необходимо было представить свидетельство об официальном утверждении типа цистерны и свидетельство об испытании и (или) проверке цистерны. Однако Минтранс России не определил ни компетентные органы по выдаче удостоверяющего свидетельства на каждый новый тип автоцистерны, ни перечень экспертов, имеющих право проводить проверки и испытания оборудования. В результате владельцы транспортных средств не могли получить соответствующие свидетельства и вынуждены были останавливать перевозки. Еще немного и некому было бы завозить топливо на АЗС.
— Предотвратить масштабный топливный кризис удалось в последний момент, в том числе и благодаря усилиям нашей ассоциации, которая на всех уровнях била тревогу, добивалась решения этой проблемы, — говорит Трунаев. — Правительство отложило до января 2019 года введение требований, связанных с получением свидетельств об официальном утверждении типа цистерны и об испытании или проверке цистерны. До января 2019 года осталось совсем немного времени, но, по нашим сведениям, организации, имеющие право выдавать соответствующие свидетельства, так и не появились. Не повторится ли в начале года кризисная ситуация вновь?
Директор по развитию бизнеса ПАО «Глобалтрак Менеджмент» Андрей Атланов считает, что стратегически значимым для всего российского рынка грузоперевозок событием был тестовый автопробег из Китая через Новосибирск, организованный компанией.
— По результатам этого пробега 17-18 декабря запланирована встреча в Пекине, есть принципиальное согласие по запуску проекта, и, скорее всего, эти маршруты будут запущены с января 2019 года, — говорит Атланов.
Оценить прямое влияние открытия этих рейсов на грузопоток Андрей Атланов затруднился, отметив, что многое зависит от игроков рынка. В качестве примера он привел одну из компаний РФ, которая вышла на сегмент грузоперевозок из Китая и за год выполнила более 500 рейсов.
— У нашей компании результаты в том же диапазоне: грузооборот увеличивается. Если российским перевозчикам в результате старта соглашения будет разрешено заходить вглубь Китая и грузиться/разгружаться там, то это приведет к полному переформатированию логистики, и цифры роста будут очень приличными, — уверен он.
В целом участники рынка отметили, что в 2018 году российский рынок грузоперевозок впервые показал рост после кризиса 2014 года.
— Объемы перевозок грузовым автотранспортом в 2018 году выросли на 5,9%. В основном за счет роста экономики в части оптовой и розничной торговли. Речь идет о перевозках всего ритейла: ТНП, бытовой техники, продуктов питания. Однако этот рост вряд ли можно связать с платежеспособным спросом, скорее с тем, что Новосибирск является логистическим центром. У нас расположены региональные склады многих компаний, из которых товары доставляются во многие субъекты федерации. Промпредприятия больше пользуются автоперевозками, — перечисляет президент Союза транспортников, логистов и экспедиторов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.
Он также отметил, что в этом году в регионе запланировано к вводу около 45-55 тысяч кв. м складов класса А и В. Это также будет первый серьезный ввод такого типа недвижимости после кризиса. Речь идет как об отложенных в 2014 году проектах, так и о новых.
Андрей Атланов считает, что рост рынка, который грузоперевозки показали в начале 2018 года, уже завершился, и вновь началась стагнация. В частности, по его оценкам, в этом году не наблюдается обычного предновогоднего всплеска объема перевозок. Это уже нивелировало рост рынка, наблюдавшийся в первом полугодии.
— Пока мы все активно заняты работой и этого падения не заметили, но, думаю, рынок ощутит провал уже в январе–феврале 2019 года, — рассуждает Атланов. — Если в начале года мы видели большой закуп транспорта, то во втором полугодии компании начали отказываться от покупки новой техники. Это также свидетельствует о коррекции.
Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» в течение 2018 года также наблюдает плавное сокращение объемов перевозок оборудования и товаров для строительного рынка, рынка продукции обрабатывающих производств, сегмента fashion в розничной оффлайн-торговле.
— В течение 2018 года мы наблюдаем снижение показателей развития в ряде секторов экономики: в промышленном производстве, строительстве и розничной торговле. Эта тенденция повлияет и на коммерческий грузооборот, — утверждает он.
Говоря о региональной специфике, Сергей Максимов уверен, что для Новосибирска значимым событием стало повышение статуса ежегодного форума «Транспорт Сибири». С 2018 года на обсуждение в рамках этого мероприятия начали выноситься проблемы и тенденции, актуальные не только для округа, но и для всей транспортной отрасли России в целом.
— Есть предложения, выдвинутые регионалами, в том числе нашим союзом, которые вошли в резолюцию форума, и есть надежда, что по ним будет поступательное движение, а предложения трансформируются в конкретные управленческие решения, — говорит Максимов. — Например, мы поднимали вопрос о необходимости развития восточной транспортной логистической зоны. Западная зона вокруг Новосибирска уже достаточно обустроена — Толмачево, ПЛП, склады. Восточная в этом плане серьезно проигрывает, и это создает перекос, мешающий грамотной работе рынка грузоперевозок. Сейчас программа развития этой зоны почти готова. Она включает в себя строительство перспективных складских комплексов, развитие авто и ж/д маршрутов. В эту программу входит и наш проект «Промышленно-логистический парк Восточный», а также порт «Ташара».
Тренды и боли рынка
Главным трендом 2018 года, который ударил по всей отрасли грузоперевозок автотранспортом, по оценкам Вячеслава Трунаева, был рост стоимости топлива.
— С начала 2018 года дизельное топливо подорожало почти на 30%. Судя по всему, горючее продолжит дорожать, и это очень беспокоит перевозчиков. Топливная составляющая в себестоимости транспортных услуг — 30%. Повысить тарифы на перевозки, чтобы компенсировать затраты на подорожавшее топливо, транспортникам не удается. У всех заключены долгосрочные (на полгода-год) договоры с клиентами. На рынке перевозок сильная конкуренция, и в этой ситуации вряд ли кому-либо удастся убедить контрагентов изменить условия договоров. В итоге рост цен на топливо может привести к разорению ряда перевозчиков, — уверен Трунаев.
Он напоминает, что в июне СААП провел в Новосибирске пикет против роста цен на топливо. В нем приняли участие более трехсот человек. Аналогичные акции протеста прошли и в других регионах, и правительство в начале лета предприняло экстренные меры, которые остановили цены на АЗС. Но проблема не решена, ее лишь загнали внутрь.
— В последнее время происходит скрытое, незаметное для рядовых потребителей-физических лиц, повышение цен на топливо для корпоративных клиентов. Крупные нефтяные компании сокращают или отменяют скидки и даже вводят дополнительные комиссии к розничной цене для корпоративных клиентов, ужесточают условия оплаты по корпоративным программам, — говорит Трунаев. — В торговле всегда практиковались скидки для крупных клиентов. Но на топливном рынке теперь все наоборот: мелкий перевозчик с наличными деньгами оказался в более выгодном положении, чем крупнейшие компании с огромным автопарком, покупающие ежемесячно сотни тысяч тонн топлива. Для мелкого перевозчика цена литра топлива сейчас намного ниже, чем для крупного. Крупные компании оказались в ловушке: они работают «в белую» и не могут покупать топливо за наличные, так как в этом случае теряют возможность возмещения НДС по расходам на топливо.
Андрей Атланов также называет рост цен на топливо самым значимым и болезненным для перевозчиков трендом рынка 2018 года. Многие компании в своих бюджетах планировали одни цифры, а по факту получили другие.
— Нашей компании незапланированный рост топлива очень сильно испортил историю. В 2017 году мы вышли на IPO, которое подразумевает определенную ответственность эмитента перед крупными (в том числе и иностранными) инвесторами. Они жестко спрашивают за каждую цифру, а оказалось, что защищенный нами бюджет соблюдать невозможно. Это была тяжелая ситуация, когда мы пытались инвесторам объяснить, почему так выросло в цене топливо. В Европе этого не было, — пояснил Атланов.
Насколько участников рынка рассказали InfoPro54, что многие компании заключают с партнерами долгосрочные контракты, даже на 2-3 года, и «по щелчку» тарифы в этих контрактах изменить невозможно. На это нужно 2-3 месяца, в течение которых перевозчик работает себе в убыток.
— Если бы нас предупреждали заранее о росте цен, то ситуация была бы иной. Но непредсказуемость, когда цены на топливо меняли по ночам, в 2018 году действительно ударила по многим перевозчикам. Это основная боль отрасли, — говорят участники рынка. — В разных регионах, с учетом отмены скидок и введения сервисного сбора, за год цены на топливо выросли на 20-28%.
Еще один заметный тренд — это усиление борьбы государства за «обеление» рынка грузовых автомобильных перевозок. Трунаев отмечает, что налоговая служба стала активнее выявлять незаконные схемы налоговой оптимизации, в частности, зачет НДС в затратах на транспортные услуги. Некоторые компании уже столкнулись со случаями доначисления НДС по сделкам, которые ФНС посчитала сомнительными.
Александр Лашкевич считает, что в 2018 году очень вырос вес такого тренда, как цифровизация отрасли.
— Логистические компании все больше интересуются технологиями, способными оптимизировать бизнес. По нашему опыту, автоматизация — основной инструмент конкурентоспособности, она может сэкономить до 30% издержек, — добавляет Лашкевич.
Цифровые технологии вписывают в свою работу многие компании. Например, дивизион логистики и клиентского сервиса «Сибирь – Дальний Восток» компании «Балтика» в 2018 году реализовал несколько диджитал-проектов, которые помогли повысить эффективность грузоперевозок партнерами-перевозчиками и в итоге обеспечить высокий уровень сервиса для клиентов (дистрибьюторов, торговых сетей).
— Внедренное нами современное программное обеспечение сделало более прозрачным и удобным весь процесс доставки. Мы обеспечиваем полное сопровождение партнера от момента назначения заявки на перевозку до выгрузки у клиента, — пояснила управляющая по работе с органами госвласти и корпоративным отношениям в регионе Сибирь компании «Балтика» Ольга Егорова. — Например, лишь одно из таких решений — мобильное приложение для водителей. Оно позволяет не только корректно выстроить маршрут, но и по мере возникновения каких-то сложностей сообщать о них в центр клиентской поддержки, оперативно решать возникшие вопросы. С помощью этого мобильного приложения водитель может легко ориентироваться в точках выгрузки, эффективно использовать время на маршруте. В местах оформления сопроводительных документов мы установили бесплатные Wi-Fi точки. Такой уровень диджитализации соответствует современным запросам и помогает нам занимать лидерскую позицию на рынке.
Сергей Максимов добавляет, что цифровизация больше всего затронула документооборот. Например, таможенные, железнодорожные транспортные накладные сегодня принимаются только в электронном виде. Для активизации этого процесса сейчас стыкуются базы различных ведомств.
— В автотранспортной отрасли цифровизация выражается в появлении беспилотных грузоперевозчиков. В Европе на дорогах уже тестируют беспилотные автопоезда. Думаю, что постепенно эти технологии будут приходить к нам, — говорит Максимов.
Еще один важный тренд — консолидация рынка. Пока, по мнению Вячеслава Трунаева, она находится только в самой начальной стадии. Доля 15 крупнейших компаний РФ не превышает 15% рынка, подсчитал Ernst& Young. Но все же очевидно, что в последние годы компании-гиганты растут быстрее рынка. Даже в нынешних кризисных условиях они открывают новые филиалы, расширяют свой автопарк. В это же время мелкие перевозчики разоряются.
— В качестве тенденции можно обозначить и растущий спрос на аутсорсинг логистики. Компании, понимая, что содержание своего автопарка и складов становится все менее рентабельным, охотнее передают непрофильные функции профессионалам. По экспертным оценкам, внешние логистические решения могут оптимизировать логистические процессы для 2/3 компаний, — уверен Александр Лашкевич.
По словам Лашкевича, на рынке происходят изменения и в сознании заказчиков услуг грузоперевозок. Они обращают внимание на «бизнес-среду», в которой работает перевозчик. Клиенты и контрагенты «открытых» транспортных компаний более защищены чем те, кто сотрудничает с «серыми» перевозчиками.
— Основные тренды рынка сегодня в консолидации и укрупнении. Регуляторные требования убирают из отрасли небольших серых игроков, а возрастающая потребность в цифровизации — дает больше шансов на развитие крупным и технологичным компаниям, — говорит Лашкевич.
К трендам 2018 года Вячеслав Трунаев также относит совместные действия отраслевых ассоциаций грузоперевозчиков. Он напоминает, чтобы лучше влиять на происходящее в отрасли, ассоциации решили объединить свои усилия для диалога с федеральными властями. Для этого в ноябре в России создан Общественный совет советов и ассоциаций предприятий, работающих в отрасли автомобильных грузоперевозок (ОССА). Одним из членов ОССА стала Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков.
И, наконец, в 2018 году, по его словам, произошло явное усиление контроля за неплательщиками в систему «Платон». Летом 2018 года надзорные функции в этой сфере были переданы Ространснадзору. В итоге возросло количество компаний, зарегистрированных в системе, а собираемость платежей в «Платон» за последние месяцы выросла на 16,5%.
— За четыре месяца грузоперевозчикам Новосибирской области Ространснадзором было вынесено более 21,3 тысячи постановлений. Общая сумма штрафов составила более 159 млн рублей, эти деньги направляются в дорожный фонд на ремонт дорог и мостов, — уточнили в пресс-службе ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» в ответ на запрос редакции InfoPro54. — В регионе наблюдается рост регистрации — за год грузоперевозчики Сибири зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 13,5 тысячи транспортных средств, в Новосибирской области — более 2,5 тысячи ТС. Всего в Сибирском федеральном округе в государственной системе «Платон» зарегистрировано более 70 тысяч большегрузных автомобилей, в Новосибирской области — более 11 тысяч.
Держат «поляну»
По оценкам Андрея Атланова, на рынке грузоперевозок Новосибирска сформировалась очень интересная история: в регионе определился круг компаний-лидеров, которые крепко держат свою «поляну». Как правило, это компании, у которых в парке от 10 до 50 машин (О каких игроках идет речь, он не уточнил. — Ред.).
— В центральной части России или на том же Урале больше заводов, больше грузооборот, и стоимость километра грузов выше, чем в Сибири. Наши компании растут медленнее, чем в центральной части РФ, но те, кто стоит у истоков создания транспортной отрасли в округе, как правило, крепко стоят на своих позициях и не сдают их крупным федеральным игрокам, — уверен Атланов.
Исключением, по его словам, можно назвать компанию ООО «РАТЭК», ситуацию с которой точно можно назвать одним из событий года для регионального рынка грузоперевозок.
— «РАТЭК» звезданула так звезданула, ничего не скажешь. На мой взгляд, вряд ли ей удастся вернуться на прежние позиции, так как в нашей отрасли имидж нарабатывается годами. Лично мне очень жаль — это была одна из крупнейших копаний региона, которая, в определенном смысле, была его гордостью, — говорит Андрей Атланов.
Сергей Максимов, напротив, считает, что для «РАТЭК» не все потеряно. По его мнению, сегодня ряд крупных копаний как федерального, так и регионального уровня испытывают определенные сложности из-за ситуации на рынке. С рынка же, по его оценкам, уходят в основном мелкие игроки, и для отрасли такой приход-уход — вполне стандартное явление. По данным 2ГИС, в рубрике «транспорт и логистика» в регионе зарегистрировано более 500 компаний.
— С чем связан пул проблем, с которыми сегодня сталкиваются перевозчики… Кто-то сильно завязан на колебания цен на топливо. У кого-то есть проблемы с клиентами. Например, при небольшом портфеле в 2-4 компании, уход даже одного партнера рушит экономику, — перечисляет Сергей Максимов. — Очень серьезно влияют на транспортников санкционные вещи. У многих крупных и средних компаний были заказы на внешнеэкономические перевозки в страны Европы. Сейчас меняется баланс спроса и предложения, товарной массы, направления транспортных потоков в сторону азиатских стран, в частности КНР. Скачки курсов валюты также приводят к снижению объема перевозок.
Андрей Атланов считает, что сегодня перераспределение долей рынка очень тесно связано с тарифной политикой. Все игроки тщательно отслеживают действия друг друга, и поэтому рынок можно назвать сбалансированным. Если условия меняются, то все очень быстро на эту корректировку реагируют.
— Я бы сказал, что сегодня на рынке региона работают около 30 местных сильных компаний и 3-4 федеральных игрока. Как правило, они представлены на территории филиалами, и свои показатели получают за счет привлечения грузов с другой территории России. При этом многие федералы, заходя в Новосибирск, все равно привлекают к исполнению заказов новосибирские компании, так как им невыгодно создавать собственные структуры с автопарком, подвижным составом, вагонами и т.д., — рассуждает Атланов.
По его оценкам, в денежном выражении 49% совокупного рынка грузоперевозок в регионе приходится на АО РЖД, 51% — на местные частные компании и филиалы иногородних. И эта пропорция сохраняется уже довольно много лет. При этом собеседник InfoPro54 заявил, что операционная компания ООО «Лонгран» в Новосибирске в 2018 году выросла на 50%.
— То есть перераспределение рынка все-таки идет, так как сам рынок грузоперевозок в этом году не вырос. Были ситуации, когда наши логисты понимали, что налицо кризис грузопотока из Новосибирска. Многие перевозчики уходили из региона пустыми. Отсутствие обратной загрузки, на мой взгляд, было тревожным сигналом, что в Новосибирской области и промышленности региона происходят не очень хорошие тенденции, — говорит он.
Без оптимизма
Вячеслав Трунаев считает, что 2019 год для грузоперевозчиков будет очень тяжелым. Он напоминает, что издержки предприятий, их затратная часть возросли, а доходы остались на прежнем уровне. При этом условия, в которых приходится работать транспортным компаниям, достаточно сложные: большая задолженность со стороны клиентов за выполненные рейсы, нехватка оборотных средств, дорогие кредиты.
Андрей Атланов также считает, что все участники рынка, проанализировав результаты 2018 года, скорректировали планы своего роста, а также обновления парка.
— Практически все перевозчики призадумались. Что касается нас, то мы будем расти, но тоже не так, как планировали. В начале нужно будет нивелировать ущерб от роста цен на ГСМ, — говорит он. — Большие надежды возлагаем на открытие «китайского коридора». Новосибирска это решение коснется самым прямым образом. Город находится в удачном, с точки зрения географии, месте. Его не объехать, и если удастся наладить поток транзита из Китая через территорию России в Европу, то это будет серьезная история. Это даст толчок развитию сопутствующей инфраструктуры: стоянкам, гостиничным, складским и логистическим комплексам, будут созданы дополнительные рабочие места, появится больше вакансий на позицию водителя-дальнобойщика международного класса.
При этом Атланов прогнозирует, что в 2019 году на рынке грузоперевозок следует ожидать роста количества сделок слияния/поглощения.
У Сергея Максимова ожидания от 2019 года пока более оптимистичны. Он рассчитывает на продолжение роста грузоперевозок и параллельно рынка складской логистики.
Александр Лашкевич прогнозирует, что к концу 2019 года рынок грузоперевозок станет более цивилизованным, понятным и прозрачным как для заказчиков услуг, так и для транспортных компаний.
