Создавать благоприятные условия для работы бизнеса – задача государства. Но конкретные чиновники, которые обязаны это делать, в первую очередь думают о своем удобстве.
Наши чиновники любят повторять мантру о необходимости улучшения делового климата. Но в реальности они стремятся лишь к тому, чтобы сделать свою жизнь максимально удобной. Историю, которой с нами поделилась руководитель службы логистики КНАУФ Восточная Европа и СНГ Светлана Витязева-Хуссманн, можно считать локальной, но она наглядно показывает, что в наших условиях бизнес вынужден преодолевать искусственные барьеры. Мы встретились, чтобы поговорить о важности логистической составляющей в деятельности одного из крупнейших производителей строительных материалов в самой большой стране мира, а получилось – о российской бюрократии.
– Каковы масштабы транспортных перевозок вашей компании и какой транспорт вы преимущественно используете?
– КНАУФ перевозит свою продукцию различными видами транспорта, в основном автомобильным и железнодорожным. Самый большой объем перевозок готовой продукции приходится на автомобильный транспорт, а территориально на Москву и Московскую область. Здесь больше всего отгрузок. В этом смысле нам есть чем гордиться. В высокий строительный сезон число отгрузок на предприятии в Красногорске доходит до 340 в день. Вблизи комбината построили жилые дома, поэтому, заботясь о тишине и комфорте жителей, мы отгружаем только с 06:30 утра до 22:00 вечера. Это 20 машин в час. Когда называю эту цифру специалистам в области логистики, которые понимают, что мы не используем специализированные распределительные центры, а отгружаем с производственных складов завода, то обычно встречаем удивление.
Светлана Витязева-Хуссманн: «С введением системы Платон в 2015 году многие транспортники, в частности индивидуальные перевозчики и физические лица, отказались от данной деятельности. В результате, особенно в южных регионах России, существенно сократился парк доступных транспортных средств».
Считаю, что наша команда за последние годы сделала невероятные вещи с точки зрения организации нашей логистики на Красногорском заводе, и несмотря на существующие ограничения мы в состоянии осуществлять отгрузку такого количества грузовиков. А эта цифра определяется потребностью рынка, это все заказы наших клиентов.
– В стоимость любого строительного продукта входит логистическая составляющая, и она порой не такая уж и маленькая. Как обстоят дела в компании КНАУФ с доставкой строительных материалов на строительные площадки?
– Логистические и, в частности, транспортные затраты составляют заметную часть в стоимости продукции. Если говорить конкретно о транспорте, то за последние 3 года у компании КНАУФ в России эти затраты существенно увеличились. На это повлияли многие факторы, в первую очередь, инфляция, увеличение тарифов естественных монополий, а также рост курсов доллара и евро к рублю. Обычно транспортную логистику не ассоциируют с этим фактором. Однако следует понимать, что в стране очень большой парк грузовиков импортного производства, которые требуют импортных запчастей. В последний год на стоимость перевозки повлияло и резкое повышение цены на дизтопливо. Все это непосредственно отражается на стоимости услуг транспортных компаний. С введением системы Платон в 2015 году многие транспортники, в частности индивидуальные перевозчики и физические лица, отказались от данной деятельности. В результате, особенно в южных регионах России, существенно сократился парк доступных транспортных средств. А если существует дефицит, значит, предложение может носить спекулятивный характер. И мы с этим столкнулись. Увеличение ставок по некоторым маршрутам в Южном Федеральном округе в первый месяц после запуска системы Платон составило до 100%.
Светлана Витязева-Хуссманн: «Вдруг из СМИ 11 января 2019 года мы узнаем о том, что Департамент транспорта столицы внес изменения в Регламент процедуры выдачи пропусков. Для всех грузовладельцев это был большой сюрприз».
Потребовалось время, чтобы рынок немного успокоился и цены на перевозки снизились, но в результате стоимость транспортных услуг поднялась за последние 3 года примерно на 30% по сравнению с ценами до запуска системы Платон.
– Какие еще есть особенности работы в различных регионах России? Где сложнее и проще всего работать?
– Сейчас сложнее всего работать как раз в Москве. Это связано с изменением правил и порядка выдачи пропусков для въезда днем в город грузового транспорта. Новации способны полностью парализовать доставку в город строительных материалов крупнотоннажными грузовиками.
– Несколько лет назад я слышал от ваших коллег по производству строительных материалов, что нужно заказывать ежедневно пропуск на машины. А это, во-первых, тормозит доставку, во-вторых, создает условия для появления коррупции. Как сейчас изменилась ситуация в Москве?
– Регламент выдачи пропусков, которым мы руководствовались до середины января, действовал с 2013 года. В соответствие с ним пропуска можно было получать на год или так называемые разовые пропуска, которые действовали в течение пяти суток. Получать их нужно в Центре организации дорожного движения, который находится в зоне ответственности Департамента транспорта и дорожной инфраструктуры города Москвы. Заявки на разовые пропуска рассматривались в течение 3 часов. Регламентом предусмотрены разные пропуска: для проезда по МКАД и для въезда в Москву до Третьего транспортного кольца, внутрь Третьего транспортного кольца или внутрь Садового кольца. Заявку необходимо подавать на конкретный разовый пропуск в определенную зону.
Вдруг из СМИ 11 января 2019 года мы узнаем о том, что Департамент транспорта столицы внес изменения в Регламент процедуры выдачи пропусков. Для всех грузовладельцев это был большой сюрприз.
Мы узнали об этом из открытых источников, из интервью представителя Департамента транспорта. В нем он говорил о том, что с 14 января вводятся новые серьезные ограничения на выдачу разовых пропусков.
В результате в январе 2019 года Департаментом несмотря на опасения, высказанные представителями бизнес-сообщества, принято решение о введении лимита: на каждый автомобиль теперь можно получить разовый пропуск только 2 раза в месяц.
– А каждый пропуск на сколько дней?
– На 5 дней. То есть 10 дней в месяц конкретное транспортное средство имеет право легально в дневное время ездить по Московской кольцевой автодороге и въезжать в ту или иную зону Москвы.
Светлана Витязева-Хуссманн: «Получить годовой пропуск очень сложно. Нужно предоставить ворох документов, обосновывающих необходимость получения годового пропуска. К тому же по действующему регламенту оформление годового пропуска занимает 14 рабочих дней или 21 календарный день».
Изменилась и сама процедура. Вопрос теперь может рассматриваться не в течение 3 часов, как ранее, а в течение 8 часов, то есть в течение рабочего дня. Значит день, когда вы подаете заявку, можете исключить, этот день уже потерян. Заявитель получит информацию о том, оформлен ли пропуск или нет только на следующие сутки. По факту у транспортной компании в случае положительного решения остается 4 дня, когда транспортное средство может ездить. Кроме того, увеличился комплект документов, которые заявители должны предоставлять в ЦОДД вместе с заявлением.
Получить годовой пропуск очень сложно. Нужно предоставить ворох документов, обосновывающих необходимость получения годового пропуска. К тому же по действующему регламенту оформление годового пропуска занимает 14 рабочих дней или 21 календарный день. По статистике предыдущих лет на каждое второе заявление, которое подавалось подрядчиками компании КНАУФ на годовой пропуск, приходил отказ, и транспортным компаниям приходилось подавать заявление и документы заново. Таким образом на согласование нового годового пропуска уходило до 42 дней. Ранее время ожидания годового пропуска перекрывалось за счет получения разовых пропусков. Как будем выходить из ситуации в рамках нового регламента, пока мы не понимаем. В текущем периоде уже получаю письма от моих подрядных организаций о невозможности в полном объеме выполнять взятые обязательства ввиду получения от ЦОДД отказа на разовые и годовые пропуска.
– Как влияют новые условия получения пропусков на доставку груза на строительные объекты, в магазины, где торгуют строительными материалами? Ведь стройку нужно снабжать материалами строго по графику.
– Компания в 2015 году, в том числе из-за того, что были введены пропуска, перешла на так называемый «центровывоз». То есть мы доставляем 100% нашей продукции нашим клиентам. Мы считаем себя клиентоориентированной компанией, пытаемся в максимальной степени удовлетворить требования наших заказчиков. Они сейчас находятся тоже в достаточно сложной ситуации с точки зрения конкуренции, выполнения своих обязательств. Поэтому КНАУФ принимает заявки от клиента «сегодня на завтра». Бывают периоды, когда мы принимаем заявки «сегодня на сегодня». И число таких заявок все время увеличивается. Сейчас их бывает до 40% от общей суточной отгрузки. У строителей жесткие сроки строительства, нам необходимо доставлять необходимый объем наших материалов в согласованный период времени. Строительные объекты требуют поставки грузов в дневное время в виду особенности проведения погрузочно-разгрузочных работ на объекте, рабочем графике принимающих и должностных лиц, оформляющих товаросопроводительные документы. Кроме того, в городе действует закон «О тишине». Но по новым требованиям для Москвы в случае неполучения нашими подрядными транспортными компаниями годовых пропусков такой порядок взаимодействия с нашими клиентами станет невозможным. В нашей адресной базе Московского региона сейчас более 4 тысяч фактических адресов, куда мы доставляем грузы. Большинство грузополучателей отказываются получать нашу продукцию ночью.
– А что с сетевыми магазинами?
– Сетевые магазины давно принимают грузы круглосуточно. У них такой оборот продукции, что они вынуждены были перестроить свою логистику на круглосуточный прием груза. Но они не могут принимать грузы только ночью, потому что они тогда просто не справятся с объемом поставок. Это тоже говорилось специалистам Департамента транспорта: почему и в сети необходимо доставлять грузы, в том числе и днем. Мы должны согласовывать с сетями точный временной интервал, когда должны доставить нашу продукцию. Иногда он составляет 15 минут. Здесь опять же не мы выбираем время, когда можем привести груз. Это делают сети. У них есть свой график. Мы должны подчиняться требованию клиента.
Светлана Витязева-Хуссманн: «Данный вариант организации доставки делает логистику неэффективной, негибкой и более затратной. При этом речь идет об увеличении стоимости продукции и увеличении стоимости перевозки. Потому сейчас, когда кто-то говорит, что возить грузы в Москву нужно только ночью, должно быть очевидно, что это невозможно».
Представим ситуацию, когда мы должны доставлять товары на объекты только ночью. Машины загружаются продукцией в течение дня и стоят в ожидании, чтобы после 22:00 часов выйти в рейс, доставляют продукцию, скапливаются у клиентов. Те с утра начинают разгрузку этих машин, но далее в течение дня грузовики не могут проехать по Москве, потому что у них нет пропуска. Нужно дождаться уже следующей ночи и уже только тогда выезжать из города. Где грузовикам парковаться до выезда в рейс в ожидании и после разгрузки? Что в это время делают водители? Кроме водителей, в процессе заняты сотрудники складов, товароведы, специалисты по обработке заказов, специалисты по оформлению документов, диспетчеры. Они невольно превращаются в категорию лиц, которые работают только ночью. Трудовым кодексом запрещено эксплуатировать персонал только в ночную смену. Значит необходимо иметь несколько смен сотрудников, при этом не совсем понятно, что делают специалисты дневной смены, если основная деятельность приходится на вечер, ночь и ранее утро. Встает вопрос эффективности. Данный вариант организации доставки делает логистику неэффективной, негибкой и более затратной. При этом речь идет об увеличении стоимости продукции и увеличении стоимости перевозки. Потому сейчас, когда кто-то говорит, что возить грузы в Москву нужно только ночью, должно быть очевидно, что это невозможно.
– В других больших городах мира проблема эта как-то решена?
– У многих чиновников неправильное понимание организации логистики за рубежом, они убеждены, что проезд грузового транспорта в дневное время в крупных городах запрещен. Это не так. Я даже снимала видео в Берлине, во Франкфурте, в Мюнхене, где днем проезжают грузовики чуть ли не по центру города.
По моему мнению готовых рецептов, которые можно было бы просто позаимствовать, нет. Москву сложно сравнивать с другими городами и по территории, и по количеству населения, и по инфраструктуре. Поэтому проблемы грузовой логистики нужно решать в соответствии с существующей спецификой этого города, конечно, в случае целесообразности применяя опыт других стран.
На совещаниях обсуждался вопрос строительства в городе так называемых хорд-сквозных автобанов, чтобы отделить транспорт легковой и локальный от грузового или тоже легкового, но транзитного. Я рассказывала коллегам о том, что, например, в Берлине прямо по городу проходит сеть автобанов, по которым идет грузовой транспорт. Через эти автобаны грузовой транспорт имеет доступ к индустриальным зонам, находящимся в черте города, а также к большим магазинам, в которые необходима доставка большого количества продукции.
Радует, что город пошел по примеру крупных европейских городов, в нем происходят существенные изменения, связанные с расширением дорожной инфраструктуры. В том числе строятся внутригородские хорды, которые положительно влияют на транспортную ситуацию. Но просто запретить возить грузы в дневное время, считаю, некорректно. Кроме того, считаю, что все участники движения имеют право доступа к дорогам общего пользования: как водители легковых автомобилей, так и грузового транспорта.
– Какое вы видите решение проблемы с пропусками?
– Департаменту транспорта мы предлагали вариант еще в 2013 году. Основная идея в том, что в реальной жизни не транспортная компания сама определяет, когда и куда ей нужно ехать, это делает грузовладелец как заказчик перевозки. Мы предложили следующую систему: в рамках регламента предусмотреть возможность выдавать пропуска крупным грузовладельцам, которые на постоянной основе снабжают город продуктами питания, строительными материалами и т.д. Департамент мог бы создать комиссию, которая бы рассматривала один раз в год заявки представителей самых крупных грузовладельцев, и согласовывал для них определенный лимит, в рамках которого они могли бы на ежедневной основе привлекать транспортные средства для перевозок в городе.
Мы предлагали Департаменту транспорта ввести электронный порядок, при котором согласовавшие лимит Грузовладельцы в рамках данного суточного лимита передавали бы в электронную базу через личный кабинет данные, какие транспортные средства завтра или сегодня, но во второй половине дня, поедут с товаром. Номер транспортного средства попадал бы в реестр в течение 3 часов, и эти данные автоматически попадали бы в систему контроля.
Представители Департамента транспорта высказывали мнение, что мы можем злоупотреблять данным порядком и под наши лимиты обеспечивать проезд грузовиков, которые перевозят другие грузы. Чтобы исключить такие случаи, мы готовы были для контроля на ежемесячной или на ежеквартальной основе выборочно по требованию предоставлять товаросопроводительные документы на осуществленные перевозки. Но Департамент транспорта в 2013 году не согласился. На тот момент еще не существовало электронного порядка подачи Заявлений на пропуска и оперативно данный порядок не мог быть внедрен. Однако в реалиях сегодняшнего дня мы считаем такой вариант работоспособной альтернативой введенного 14 января порядку. При этом мы не предлагаем полностью исключить существующий порядок, чтобы обеспечить возможность получения разового или годового пропуска всеми участникам бизнеса. Такой порядок существенно бы сократил трудозатраты сотрудников ЦОДД на обработку как годовых, так и разовых пропусков.
– В других, больших городах России, те же проблемы с доставкой или там полегче?
– У нас есть подобная проблема в Санкт-Петербурге. Но там ограничения действуют только в отношении проезда в определенные зоны города. Наши подрядные организации получают пропуска для проезда и о проблемах с получением я от них не слышала.
Конечно, за счет введения ограничения для проезда грузовиков как одной из мер можно позитивно воздействовать на транспортную ситуацию в Москве. Но интересы жителей города нельзя сводить только к освобождению улиц от грузового транспорта в дневное время. Жителей интересует наличие всех необходимых продуктов, изделий, материалов на полках магазинах и адекватная цена на них.
При объеме потребляемой ежедневно городом ввозимой продукции с точки зрения объема транспортных средств и стоимости является доставка именно крупными грузовыми средствами. Осуществлять доставку только малотоннажными грузовиками в Москве возможно и целесообразно только в отношении отдельных видов товара и в определенные районы города. Если Департамент транспорта не пойдет на встречу бизнесу в вопросе выдачи пропусков для проезда грузового транспорта по городу днем, поставки в определенной части могут просто прекратиться.
