2025 год можно без преуменьшения назвать кризисным для рынка грузового транспорта. С начала этого года к августу аналитики агентства «Автостат инфо» зафиксировали падение регистраций в этом сегменте на 54%. В цифрах это 38 761 машина против 84 003 в аналогичном периоде прошлого года. Что стало причиной такого регресса и оживёт ли рынок в ближайшее время? На эти вопросы попытались найти ответы участники тематической сессии, которая прошла на сентябрьской выставке Eurasian construction technology — 2025 в Санкт-Петербурге.
Естественно, это не первый кризис, который переживает рынок не только грузовиков, но и всей спецтехники. Можно вспомнить 2009 и 2015 годы, когда машины тоже не продавались и снижение объёмов достигало 50 000 и 60 000 единиц соответственно. Однако, по мнению коммерческого директора ООО «Восточный ветер Финанс» Юрия Сугака, нынешняя ситуация кардинально отличается от прежних.
Тогда кризисы были циклическими, и причиной их было резкое снижение цен на нефть и газ, наполнявших бюджет страны, что вело к снижению валютной выручки, удешевлению рубля и уменьшению объёмов грузоперевозок. Однако экономика довольно быстро адаптировалась к новым условиям, транспортные компании закладывали возросшие затраты в тарифы, цены на энергоносители начинали расти, и стартовала фаза восстановления.
Прогноз уменьшения продаж на этот год составляет 80 000 грузовых авто. Больше всех пострадала китайская «четвёрка», у которой число регистраций за последние два года снизилось на 70%.
«Отдельно отмечу КамАЗ, который практически не упал в объёмах продаж, а даже нарастил долю в 30%. Причины, думаю, все понимают. Это не значит, что завод более успешен, дело в том, что в его пользу были предприняты известные государственные меры, связанные с аннулированием ОТТС у китайских машин.
В целом рынок упал более чем на 60%. По сегментам можно выделить одно исключение ― это спецтехника, где снижение составило 16%, в сравнении, например, с тягачами, где сокращение достигло 70%. Но надо понимать, что тех машин меньше и там много государственных заказов, так что это не рыночный спрос», ― уточнил Юрий Сугак.
По его мнению, главным отличием от упомянутых периодов кризиса стало полное изменение структуры рынка. Если «европейская семёрка» ориентировалась на потребность в грузоперевозках и производила нужное количество по заключённым на 9 месяцев вперёд контрактам, то китайские заводы идут по другому пути.
Они не просчитывают спрос, а просто увеличивают мощности конвейера, выдавая максимальное количество машин, которые отправляют по всему миру. В 2023 году прежние дистрибьюторы ушедших брендов увидели возможность получить сверхприбыль в 2-3 миллиона рублей с одного китайского грузовика и начали заключать договоры с заводами.
А, когда рынок перенасытился, стоки дилеров оказались затоварены. Ради освобождения складов представители начали отказываться от маржинальности. Это не помогло, тогда дилеры начали продавать технику в минус.
«Транспортные компании для следующей покупки техники должны закладывать в тариф её цену. Для этого нужно понимание разницы между начальной и остаточной стоимостью. А, когда рынок обвалился, цены на новые тягачи снизились на 30% и более. И предугадать, сколько они будут стоить после выплаты по лизинговым платежам, стало невозможно.
А цены продолжали падать, соответственно, потребитель не мог оценить стоимость эксплуатации техники и то, какую сумму заложить в тариф за грузоперевозки. Это привело к тому, что банки и лизинговые компании перестали финансировать неопределённые сценарии, и у дилеров окончательно встали продажи», ― объяснил г-н Сугак.
Более того, количество изъятой у потребителей техники, по которой те не смогли вносить платежи, примерно равно объёму продаж новых ТС. Это тоже бьёт по реализации машин, ведь потребитель может взять немного б/у с большим дисконтом, так как лизинговые компании не обладают опытом реализации грузовиков, а хранить их на своих площадках «мёртвым грузом» смысла не видят.
Напомним, ранее покупку тягачей и шасси с надстройками в России финансировали в основном кэптивные компании, а после их ухода в этот сегмент зашли кредитные учреждения, которые до этого в основном заключали сделки по машинам легкового сегмента.
Поэтому сейчас сложилась ситуация, когда они не могут оценить изъятую технику и продают её за бесценок, лишь бы она не висела на балансе. К тому же у лизинговых компаний сейчас нет так называемых длинных денег вследствие политики Центробанка.
Как лебедь, рак и щука…
Текущее положение усугубляет и смешение ролей всех участников рынка. Если раньше в зоне ответственности дистрибьютора было распределение техники между дилерами и решение различных вопросов, импортёр вёл дела с производством, а дилер занимался продажами и сервисным обслуживанием, то теперь, как ёмко выразился г-н Сугак, «все начали заниматься всем», что привело к конкуренции друг с другом.
Одним из способов решить эту проблему, а также компенсировать снижение маржинальности бизнеса стала попытка ухода в мультибрендовую модель за счёт создания разных юридических лиц. Но продаж почти нет, запчасти прибыль не приносят.
И на досках объявлений стали появляться предложения о реализации некогда крупных дилерских центров. Но и на них особого спроса нет, так что продавцы снижают стоимость, даже не включая в неё оборудование. То, что ранее было приносящим прибыль активом, стало убыточным пассивом.
В итоге транспортные компании эксплуатируют старый парк техники, поддерживая её на ходу из последних сил, дистрибьюторы и дилеры продают свою недвижимость для оттягивания процедуры банкротства, лизинговые компании терпят превышающие риск-модели убытки. В выигрыше остались, пожалуй, только производители грузовиков в Китае.
«С моей точки зрения, мы неправильно оцениваем мотивы китайских производителей и в целом экономики КНР, которые, наверное, не на марже основывают свою работу. А на необходимости сделать так, чтобы миллионы китайских рабочих каждый день вставали возле станка и обеспечивали всеобщее благоденствие китайского народа. И они выполняют свою функцию, выкатывая на коммерческий рынок большие объёмы продукции», ― поделился наблюдениями исполнительный директор ООО «Шакман Мотор Рус» Вадим Зейферт.
Естественно, когда российский рынок оказался завален техникой из Поднебесной, а отечественные машиностроители начали терять свою долю, да ещё и переводить заводы на 3- и 4-дневные рабочие недели, то они пошли лоббировать свои интересы «наверх». В результате у 16 тысяч грузовиков Shacman, Dongfeng, Foton, Sitrak и FAW отозвали ЭПТС. А из бюджета начали вливать субсидии на российскую продукцию.
С одной стороны, это надо приветствовать, всё же какая-никакая попытка навести порядок в отрасли, заявил Юрий Сугак. Но проблема в том, что с вводом ограничений отрасль не получает инвестиций, и о развитии производства можно забыть. Да, есть попытки договориться с китайскими производителями о локализации, но у тех свои мощности недозагружены. Отсутствие конкуренции приведёт к росту цен на отечественный продукт. Стоимость затрат на перевозку грузов тоже вырастет, и все мы как обычные граждане страны ощутим подорожание товаров в магазине на своём кошельке.
Эксперты предлагают посмотреть на модель Китая, где понятия «остаточная стоимость» у грузового автомобиля попросту нет в силу отсутствия вторичного рынка. Там через два-три года эксплуатации владельцу машины платят за то, чтобы он сдал её на утилизацию и купил новую. Но в России вряд ли правительство пойдёт на такое изменение правил, ведь «бабки делать надо».
Прорегулировавшиеся
Между тем проблем транспортной отрасли добавляют не только высокие ставки Центробанка, отсутствие учёта стоимости владения и вставшие колом из-за отзыва ОТТС китайские грузовики. Трудности возникают из-за весогабаритного контроля, точнее из-за путаницы с нормативами.
«В России существуют три вида норм: технически допустимая, разрешённая максимальная и допустимая масса нагрузки на ось транспортного средства. Так вот, а за все ли эти нормы можно получить штраф? У нас есть статья 31 ФЗ 257 с чудесным определением, что весовой и габаритный контроль осуществляется в целях сохранности автодорог.
И нарушение выносят по статье 12.21.1 КоАП, где 10 пунктов идёт о превышении допустимых нагрузок. Добавили свежие пункты, связанные с весенними ограничениями и проездом под запрещающие знаки. И получается, что всем известные транспортные средства категории N1 с разрешённой массой до 3,5 т вообще не попадают под действие закона», ― сообщил вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль.
«Цимес» в том, что многие частные (и не только) перевозчики используют те же «ГАЗели» с удлинённой рамой, усиленной подвеской и большими фургонами. Формально такие машины остаются в категории N1, но в реальности их грузят по самое не хочу, создавая неравные условия для законопослушных пользователей пяти- и восьмитонников и превышая все допустимые показатели. И это допустимо по закону, ответственность не предусмотрена.
Другой аспект ― недостаточная нагрузка на ведущую ось тягача в сцепке с полуприцепом, в результате чего фура попросту складывается. А если в классическом автопоезде длиной 16,5 м, состоящем из двухосного тягача и четырёхосной «шторы», с равномерной загрузкой разместить всё по правилам, то весогабаритный контроль покажет под задней осью «головы» превышение допустимых 10 т. Благо с 2022 года ввели нештрафуемый 10-процентный порог, поэтому с правильной развесовкой ездить можно и нужно.
А вот в ситуации с грузами длиной 11-12 м по всем мерам безопасности их лучше крепить у передней стенки полуприцепа. Но тогда перевозчик может получить штраф за перегруз оси, поэтому в нарушение здравого смысла транспортируемый товар смещают к центру. К сожалению, о крепеже в этом момент задумываются не все, и в момент торможения или съезда под горку какие-нибудь стальные трубы пробивают не только переднюю часть полуприцепа, но и кабину тягача. Зачастую со смертельным исходом.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов неоднократно предлагала Минтрансу и правительству переделать нормативы, чтобы их можно было соблюдать и не выбирать между безопасностью на дорогах и наказанием за перегруз. Например, взять за образец европейские стандарты, где по всем типам дорог допустима одинаковая весовая нагрузка на ось безо всяких ограничений из-за весеннего потепления. Или ввести систему соотношения полезной нагрузки к осевой.
