Отказ от льгот на ввоз электротранспорта продолжает вызывать споры: Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) предложила не только продлить обнуление пошлины на электромобили до 2025 года, но и ввести ту же льготу для электрических грузовиков. Прежде такая техника в ЕАЭС не завозилась, сейчас власти предлагают обложить ее такими же пошлинами, как традиционные грузовики с двигателями внутреннего сгорания. Российские производители считают, что пошлины нужны для развития импортозамещения.
АЕБ финализировала позицию по проекту решения совета Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), которым уравниваются пошлины для автомобилей всех сегментов на электротяге с машинами на традиционных видах топлива. Согласно комментариям, направленным в ЕЭК и Минэкономики (письмо есть у “Ъ”), АЕБ выступает не только за продление обнуления ставки на электромобили до конца 2024 года, но и призывает ввести нулевую пошлину для грузового электротранспорта.
Как писал “Ъ”, с середины 2020 года и до конца 2021 года на легковые машины с электродвигателем действует нулевая ставка ввозной пошлины. Льгота вводилась по просьбе Белоруссии и изначально была временной, подчеркивали в Минэкономики, которое представляет интересы России в ЕАЭС. Позднее в Минэкономики заявили о готовности обсуждать предложения АЕБ, которые ассоциация ранее частично уже направляла в рамках работы министерства над концепцией развития электротранспорта.
Грузовики на электротяге в актах ЕАЭС в принципе ранее не фигурировали, поскольку такая техника не ввозилась. Теперь для нее предлагается ввести такие же или даже большие пошлины, как на традиционные грузовики. Для электросамосвалов ставка пошлины в проекте составляет 15%, что соответствует пошлине для машин с двигателем внутреннего сгорания. Для седельных тягачей на электродвигателе — 10%, что вдвое выше, чем для тягачей с двигателем «Евро-4» и выше.
После завершения общественного обсуждения проекта новых ставок пошлин документ рассмотрят на совете ЕЭК. Введение новых барьеров заложено с 2022 года, поэтому у стран-членов есть время на обсуждение и формирование предложений. Пока их не поступало.
АЕБ в своих комментариях указывает, что предложенные меры «напрямую противоречат» политике государств, направленной на создание, поддержку и развитие рынка электротранспорта в странах ЕАЭС, и только «способствуют повышению барьеров». Отдельно отмечается, что в грузовом сегменте, в отличие от легковых электромобилей, «значительная часть которых относится к люксовому сегменту», машины не обладают какими-то повышенными потребительскими свойствами, а их главное преимущество — высокая экологичность.
При этом по цене, запасу хода или грузоподъемности электрогрузовики в ряде случаев и при определенных условиях эксплуатации даже проигрывают автомобилям с «традиционной силовой установкой, что может сделать их приобретение для грузоперевозчиков малопривлекательным». Введение нулевой пошлины поспособствует формированию начального парка в количестве, достаточном для создания и выхода на безубыточность зарядной инфраструктуры, накопления опыта эксплуатации, а также «обеспечит устойчивый спрос на грузовые электромобили для отечественных производителей».
Исполнительный директор «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков не согласен с этими аргументами и говорит, что изменение ставок пошлин можно рассматривать как один из стимулов производства машин с низким углеродным следом в РФ: «Изменения направлены на ограничение поставок импортных электрогрузовиков. Насколько успешным окажется импортозамещение, будет зависеть от спроса».
Источник “Ъ” в отрасли обращает внимание, что в РФ ни один электрогрузовик еще не прошел сертификации и «защищаться рано». Сейчас таких машин нет в модельном ряду российских производителей, говорит в своих комментариях Scania. Кроме того, компания ссылается на опыт других стран, где для формирования парка электромашин действовали льготы.
Дмитрий Бабанский из SBS Consulting отмечает, что в ЕАЭС наработки по электрогрузовикам в части производства есть у КамАЗа и БелАЗа. Господин Бабанский, поддерживая идею обнуления пошлин на легковые электромобили, подчеркивает, что по грузовикам ситуация иная: те, как правило, приобретаются под конкретные задачи, что снижает остроту проблемы развития инфраструктуры.
