Весной по стране прокатилась волна забастовок дальнобойщиков. В Алтайском крае к ней присоединились лишь мелкие перевозчики. Они требовали отменить систему «Платон», которая работает в стране с ноября 2015 года. Крупные перевозчики эту акцию не поддержали. О том, почему они воздержались от участия в протесте, убил ли «Платон» рентабельность этого бизнеса и как рынок будет развиваться в дальнейшем, altapress.ru рассказал Алексей Паженцев, представитель Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) в Алтайском крае.
«Платон» создал почву демпинга
— Алексей Викторович, ваша ассоциация не поддержала протестующих. Почему?
— Назову две причины. Во-первых, СААП не приветствует несанкционированные акции. Мы выступаем за конструктивный разговор с властью. Надо садиться за стол переговоров и грамотно формулировать свою позицию. Митинги не позволяют добиться диалога. Кроме того, крупные перевозчики, как правило, связаны контрактами с грузоотправителями. Если бы мы приостановили работу, то должны были бы платить контрагентам огромные штрафы.
— Удалось ли протестующим создать дефицит транспорта в Алтайском крае?
— Нет. В других регионах, где бастующих было много, у грузоотправителей действительно были проблемы с поиском автомобилей. У нас, по моей информации, таких проблем не возникало.
— Изменилось ли ваше отношение к системе «Платон» за то время, что она работает?
— Нет, не изменилось. Мы по-прежнему настаиваем на том, что система должна быть прозрачной. К тому же ее ввели несвоевременно, как раз тогда, когда из-за падения курса рубля у нас сильно выросли издержки и наше экономическое положение серьезно пошатнулось.
«Платон» ставит перевозчиков в неравные условия. Значительная часть игроков рынка (в основном мелкие) игнорируют эту систему. Соответственно, у них по сравнению с добросовестными плательщиками снижаются издержки, и они могут демпинговать.
— Это происходит потому, что еще не работает система контроля и штрафов?
— Не только в этом дело. Повторюсь, система должна быть прозрачной и справедливой. Иначе люди будут внутренне не согласны с таким положением дел и не станут платить из принципа. Что и происходит сейчас.
— Так вы за отмену «Платона» или его корректировку?
— Мы как раньше выступали за полную отмену «Платона», так и сейчас. Не надо забывать, что на нас ложится тройное налогообложение: это транспортный налог, акциз, теперь еще и «Платон». Мы считаем, необходимо оставить один сбор — акциз на топливо. Это будет и экономически выгодно, и проще с точки зрения администрирования, и понятнее для плательщика.
Хотя, возможно, система и принесет плоды. В Алтайском крае, вы знаете, уже отремонтировали один мост на деньги «Платона». И радует, что операторы системы пытаются наладить обратную связь с нами: вчера мне пришло от них письмо с просьбой отметить на карте федеральных дорог плохие участки.
— Сейчас вы платите 1,91 рубля за километр. Сколько было бы оптимально?
— Не могу сказать с ходу, нужно считать. Но базовая ставка в 3,73 рубля, к которой со временем должны прийти, совершенно точно губительна для нашего бизнеса. Добавлю: если бы все добросовестно оплачивали этот сбор, то ставку за километр пути можно было бы сделать гораздо меньше ныне действующей.
Дальнобойщики уходят с рынка, но это не страшно
— Ваши коллеги говорят, что в том числе из-за «Платона» начался массовый исход мелких игроков с рынка — тех, у кого в распоряжении было лишь несколько машин. Это влияет на транспортное предложение в регионе?
— Я бы так не сказал. Крупные компании расширяют свой автопарк и просто замещают освободившееся место. Это закон джунглей, крупные пожирают мелких. Последним в самом деле стало сложно. Они будут или объединяться, или и дальше покидать рынок. Но не надо забывать: если уйдут мелкие игроки, то, скорее всего, вырастут цены на перевозку груза.
— Это верно, что много некрупных участников появилось на рынке, когда можно было относительно дешево пригнать подержанный грузовик из-за рубежа?
— Да. Особенно много завозили в 2007–2008 годы. Водители уходили из крупных компаний, покупали фуры и сами становились предпринимателями. Вскоре пошлины увеличили, ввели утилизационный сбор. В результате эти машины стали недоступны. Сейчас пригнать б/у грузовик из Европы по цене — примерно как купить здесь новый. А они стоят дорого: один только тягач обойдется более чем в 90 тыс. евро. Еще почти две трети цены тягача стоит рефрижератор. Естественно, купить такую технику и зайти на рынок — уже проблема.
— То есть рынок возвращается к тому, каким был лет десять назад?
— Получается, так. Но это нормально. Вспомните, сколько раньше было киосков и отдельных магазинов. Сейчас они уступили место сетям.
— Уход мелких перевозчиков — не катастрофа для рынка?
— Нет. Это закономерный процесс. И грузоотправителю удобнее работать с одной крупной компанией, чем с десятью мелкими перевозчиками.
— Но дальнобойщики говорят заказчикам обратное: «Уйдем мы — с кем вы сможете договариваться о цене? На наше место придут федеральные игроки и начнут диктовать условия».
— Да, как я говорил, цены вырастут, но не думаю, что критично. Это не станет большой проблемой для заказчиков. Монополии на рынке в любом случае не будет. У нас есть грамотные перевозчики, которые будут объединяться в компании с парком в 20–30 единиц и составят достойную конкуренцию любому крупному игроку.
У перевозчиков остались претензии к весовому контролю
— В прошлом году многие перевозчики жаловались на перегибы со стороны сотрудников весового контроля. Прокуратура признала, что нарушения были. Барнаульский пост реконструировали, и сейчас по краю развивают сеть комплексов, которые взвешивают авто в динамике, без участия человека. Вы почувствовали положительные сдвиги?
— В СААП жалоб на действия сотрудников постов действительно стало меньше. Но проблема эта для нас остается острейшей. Мы настаиваем на том, что нельзя использовать только динамические весы: обязательно нужно дополнительно проводить статическое взвешивание. Ведь мы часто возим наливные грузы, и по технологии перед взвешиванием нужно 15 минут, чтобы жидкость «успокоилась». Плюс мы живем в Сибири, на машины налипает снег. Перед стационарными весами мы скидываем до 300 кг снега. Когда машину взвешивают на ходу, эти лишние килограммы фиксируются как перегруз и оборачиваются для нас многотысячными штрафами.
Кроме того, мы считаем, что размер штрафов за перевес необходимо снизить до разумных пределов. Сейчас они просто разорительны. Мы предлагаем убрать из КоАП пункт о штрафе для владельца транспортного средства за небольшое смещение груза в пути, в результате которого происходит увеличение давления на одну из осей. Да, справедливо оштрафовать водителя, должностное лицо за неправильную загрузку. И штраф предусмотрен адекватный — до 10 тыс. рублей. Но выписывать 200 тыс. или 300 тыс. штрафа владельцу бизнеса, который не может за тысячи километров проконтролировать процесс, — это слишком.
Ситуации, когда автомобиль может без проблем пройти десятки постов контроля по всей стране, а на каком-то одном ему «намеряют» перевес, по-прежнему происходят. Перевозчики предлагают ввести дополнительную защиту от таких случаев — нулевые акты. Если грузовик взвесили и не нашли нарушений — пусть водителю выдают акт, что перевеса не было. В суде это будет сильным аргументом, если вдруг на другом посту обнаружат перевес. Сейчас единого подхода нет: в одних регионах по просьбе водителя такой акт выписывают, в других говорят: «Не имеем права».
— В прошлом году было много судебных разбирательств по поводу правомерности выписывания штрафов службой весового контроля. Чем они закончились?
— Много решений в пользу дальнобойщиков. Почти все положительные. Наш опыт показывает: если есть доказательства и грамотно формулировать позицию — суды принимают во внимание все аргументы.
Отрасль грузоперевозок стремится к саморегулированию
— СААП выступает за лицензирование грузоперевозок. Зачем оно нужно?
— Тема непростая, внутри ассоциации идет много дискуссий на этот счет. А повод вот какой: наверняка вы видели в Сети массу видео, как у грузовика отваливается колесо или он едет с порванным тентом, откуда все вываливается. Такое транспортное средство вообще не должно выезжать на линию. Оно представляет опасность для других участников дорожного движения.
Отрасль приходит к пониманию, что нужно какое-либо регулирование, чтобы исключить подобные ситуации. В процедуре лицензирования можно прописать жесткий контроль к техническому состоянию автопарков, к медицинскому контролю. Можно проверять, платит ли предприятие налоги и в «Платон». Лицензирование поставит всех в одни условия и сделает рынок цивилизованным. Не должно быть такого, чтобы кто-то решил сэкономить на замене лысой резины, но при этом опустить цену за свои услуги. И грузоотправителям будет спокойнее доверять свой товар лицензированным перевозчикам.
Пока непонятно, какой орган должен взять на себя функции контроля и выдачи лицензий. Это опять-таки предмет переговоров с властями. Но это нужно делать, чтобы избавить рынок от недобросовестных игроков.
Специальный вопрос
— Вы выступаете за конструктивный диалог с властями. А они вас вообще слышат?
— В нашем регионе власть нас слышит. На федеральном уровне — прислушивается. Чиновники приглашают представителей отрасли на форумы и заседания разных уровней, дают высказаться, а после делают выводы, корректируют свои действия. Если бы власть нас не слышала, мы бы уже по «Платону» платили по полной — 3,73 рубля за километр. И кто бы дал нам льготу на оплату транспортного налога на ту сумму, что мы платим в эту систему?
Мне один высокопоставленный федеральный чиновник однажды сказал: «Я сам никогда не сидел за рулем грузовика. Но мне нужно руководить этой сферой. Я не могу все охватить по отчетам подчиненных. Мне нужна в первую очередь информация от вас». А у нас люди, вместо того чтобы дать эту информацию, рассказать о специфике бизнеса и его проблемах, устраивают забастовки. Такие действия никогда не приведут к положительным изменением.
Досье
Алексей Викторович Паженцев родился 2 апреля 1987 года в Бийске. Окончил АлтГТУ по специальности «инженер-механик». Получает второе высшее образование на юрфаке АлтГУ. Работал на разных должностях в бийской компании «Алтайснэк», а также на «Эваларе». В настоящий момент — гендиректор транспортной компании ТК «Вектор». С 1 января 2016 года — официальный представитель СААП в Алтайском крае, а с февраля — общественный помощник краевого бизнес-омбудсмена Павла Нестерова. Привлечен как эксперт для контроля за качеством ремонта магистралей в Барнауле по программе «Безопасные и качественные дороги». Женат, воспитывает сына.
Иван Кузьмин
Алтапресс
