Почему автотранспортная Globaltruck решила привлечь средства на развитие через IPO, “Ъ” рассказал сооснователь и гендиректор Globaltruck Александр Елисеев.
— Почему для привлечения средств в компанию избран формат IPO, а не привлечение долгового финансирования или продажа пакета стратегическому инвестору?
— У нас очень агрессивная стратегия роста на 2018 год: мы планируем к сегодняшнему парку 1150 траков добавить в 2018 году 350–450 новых полноразмерных евростандартовских автопоездов (тягачи со стандартным автоприцепом). Мы видим уникальную возможность эффективно задействовать этот парк для обслуживания существующих клиентов — это прежде всего ритейл, FMCG. В долг, по моему мнению, брать неправильно с точки зрения долговой нагрузки компании. С учетом моей истории в Globaltrans, где я был одним из сооснователей и пять лет возглавлял совет директоров, у меня очень жесткое отношение к долговой нагрузке, и комфортным уровнем соотношения долга к EBITDA я считаю 2–2,5 (сейчас 2,2). Что касается стратега, то мне более комфортно в публичной компании, я знаю, как она работает.
— Вы намерены сохранить контроль в Globaltruck (сейчас 70% акций) или пойти по пути западных публичных компаний с большим free float, где у контролирующего акционера часто очень скромный пакет?
— Пока мы не готовы опускаться ниже контроля. В будущем — время покажет. Например, у основателей Globaltrans сейчас доля 45% — ниже контрольной.
— Одним из особенностей грузовых автоперевозок называют фрагментированность рынка, наличие огромного количества мелких участников. Это действительно так?
— Фрагментированность — явление глобальное. И в США, и в Китае большая доля рынка у мелких предпринимателей и компаний с парком до десяти траков. Но Россия сейчас двигается в сторону большей консолидации. У этого две причины. Первая — ужесточение контроля регулирующих органов. Речь идет о «Платоне», весогабаритном контроле, общем ужесточении налогового администрирования. Вторая — в том, что крупные клиенты, такие как X5, «Магнит», Unilever, Procter & Gamble и другие, увеличивают требования к контрагентам, предпочитая компании прозрачные, с большим парком и так далее. Поэтому рынок действительно фрагментированный, но есть крупные bluechip-клиенты, которых обслуживают средние и крупные компании, и мелкие клиенты, которых обслуживают мелкие.
— Вы планируете приобретения?
— M&A — это ситуационное явление, tailor-made. Его трудно забюджетировать, поставить в план. Делать стратегию роста, основанную на M&A, как делает одна из компаний нашего сектора в Европе, очень сложно, и особенно сложно ее исполнить. Я больше верю в органический рост. Мы планируем покупать новые траки у производителя и поставим их под сегодняшнюю клиентскую базу, демонстрирующую большой спрос на услуги нашей группы. Это не значит, что мы отказываемся от идеи приобретения: будем продолжать мониторить ситуацию.
— У кого вы собираетесь покупать траки?
— Мы ведем переговоры со всеми ведущими производителями тягачей и полуприцепов. Сегодня в парке представлены Volvo и Scania, но это не значит, что мы хуже относимся к другим производителям.
— Вы покупаете технику в лизинг или напрямую?
— Мы пользуемся теми механизмами, которые в конкретный год наиболее интересны с точки зрения цены привлечения. Мы ориентируемся на прямое банковское финансирование, и пока, как нам кажется, лизинг не может предложить конкурентоспособную ставку, что не означает, что не сможет в будущем. Но мы привлекаем деньги по очень хорошим ставкам, не выше 10% годовых, и в этом преимущество крупных компаний перед средними и мелкими: мелким вообще сложно кредитоваться после кризиса, а средним недоступны такие ставки.
— Почему вы решили выйти на IPO именно сейчас? Наблюдается благоприятная мировая конъюнктура?
— Мы ориентируемся не столько на мировую конъюнктуру, сколько на окно возможностей для резкого роста нашего бизнеса в России.
— Этого окна не было, например, в прошлом году?
— В прошлом году начался рост ставок, для нашей компании составивший в среднем по году около 9%, рынок в целом тоже демонстрировал рост. Причины его — в восстановлении экономики после кризиса и в остром дефиците (мощностей.— “Ъ”) после провала в закупке новой техники в кризисные годы. Тренд на повышение идет в этом году, позитивные прогнозы и на следующий год, дальше — посмотрим.
— Какие средства вы планируете выручить от IPO?
— Пока говорить не будем — мы в самом начале процесса. Но основная цель размещения — профинансировать закупку новых траков в следующем году. Если будут возможности для M&A — тоже хорошо.
— Вы называете Globaltruck вторым по величине автомобильным грузоперевозчиком в РФ. А первый кто?
— «Деловые линии». Но мы чистый FTL-оператор (full track load — оператор, работающий под полную загрузку грузовиков под груз конкретного клиента.— “Ъ”), работающий исключительно в секторе B2B, а «Деловые линии» также представлены в B2C. Но мы занимаем первое место в Сибирском и Уральском регионах, там конкуренты уступают нам по масштабу на порядок, а именно в эти регионы направлена стратегия масштабных федеральных ритейлеров — X5, «Магнит», «Дикси» и других. У них большая концентрация в Центральной России, поэтому идет движение в Поволжье, на Урал, в Сибирь, а мы идем за нашими клиентами. Вплоть до того, что появляются новые города — Бийск, Горно-Алтайск, Нижневартовск, где не было крупных ритейлеров, а эту нишу занимали семейные фирмы, которым не нужны траки. А когда посреди города ставят гипермаркет, очевидно, что семейный, малый ритейловый формат не выдерживает конкуренции, уходит с рынка, а у нас появляется заказчик.
— Продвигается ли ваш проект контрейлерных перевозок (перевозка полуприцепов на железнодорожных платформах) с ОАО РЖД?
— Он развивается, сейчас мы на этапе выбора производителя платформ для контрейлерных перевозок. Мы его расцениваем как перспективный, но говорить о масштабах, на которые он может выйти, пока очень сложно, не имея возможности тестировать эти перевозки в реальном режиме.
