«Сейчас и кредиты не взять из-за невероятной ставки, и с лизингом не расплатиться, и машин нет — в марте 2025-го я сдал все…» — говорит один из казанских предпринимателей. В Татарстане и по всей России автомобильные грузоперевозчики попали в петлю из-за падения объема грузов и растущих на ключевой ставке лизинговых платежей. Кризис уже вымыл с российского рынка каждого пятого перевозчика, эксперты считают, что каждый 10-й из выживших не переживет 2025 год, а тарифы подскочат на 20–25%, за которые заплатит потребитель. «БИЗНЕС Online» вместе с экспертами разбирался с генезисом автокризиса и прогнозами по выходу из пике.
«Много игроков уходит с рынка, многие просто поставили машины к стенке»
«Весь 2024 год машины были дотационными — когда объем перевозок упал, грузовики могли приносить по паре миллионов рублей в месяц при лизинговых платежах в 5 миллионов! Мы брали кредиты, расплачивались за лизинг. Сейчас, получается, и кредиты не взять из-за невероятной ставки, и с лизингом не расплатиться, и машин нет — в марте 2025-го я сдал все…» — рассказывает один из казанских предпринимателей.
Его основной бизнес — оптовая торговля, но пару лет назад он решил расширить направление грузоперевозок и взял в лизинг 10 большегрузов (FAW, Shacman, Mercedes) за 180 млн рублей. Два года наш герой исправно выплачивал по 5 млн в месяц за новенький автопарк, но в 2024-м кассовый разрыв стал непреодолимым. Развитие экономики замедлилось на фоне недоступности кредитов, завершилось сразу несколько мегапроектов уровня М12, и, по оценкам представителей отрасли, объем грузоперевозок по стране к концу года упал на 30% в сравнении с концом 2023-го.
Эта история — миниатюра того, что сегодня происходит на рынке грузоперевозок, причем на всех уровнях. Около сотни машин в прошлом году пришлось вернуть лизинговой компании одному из крупнейших в Татарстане грузоперевозчиков — ООО «Нео Транс». Фирма с парком из более чем 1 тыс. машин входит в число 15 крупнейших в стране. Генеральный директор «Нео Транса» Евгений Беляков рассказывает, что на этот шаг он пошел, чтобы снизить финансовую нагрузку, а сейчас организация пытается реструктуризировать платежи. «Действуем системно. В 2024 году сократили парк на 10 процентов и оптимизировали расходы. Это позволило снизить финансовую нагрузку», — объясняет он нашему корреспонденту.
И такая картина по всей России. Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс» приводит данные, согласно которым за I квартал 2025 года с российского рынка ушел каждый пятый автоперевозчик. «Есть казанские компании, у которых из 240 машин осталось 80, есть те, кто полностью остановил работу. И так по всей стране! Московская компания „Бауфасад-М“, насколько известно из соцсетей, также приостановила работу, а там было около 700–800 машин», — рассказывают собеседники издания.
Генеральный директор ООО «Лизинг-Трейд» Алексей Долгих утверждает, что на грани краха около 30% всех татарстанских перевозчиков из сегмента малого и микробизнеса. Одна из ведущих причин — малая устойчивость компаний: по оценке спикера, у перевозчика должно быть минимум 30% автопарка в собственности для продолжения работы в кризис.
«Мы небольшая региональная компания, но даже у нас за последний год количество изъятий и добровольного возврата имущества выросло, — констатирует Долгих в разговоре с „БИЗНЕС Online“. — Причины различны: кто-то из клиентов купил технику по слишком высокой цене и не может обслуживать текущий платеж из-за низких тарифов на перевозки. У кого-то заказчик стал платить с большей отсрочкой платежа, задержки доходят до 6 месяцев. Сейчас найти новые заказы для перевозчиков стало намного сложнее. Но мы общаемся с партнерами, у них ситуация более показательная. Буквально на прошлой неделе одна федеральная лизинговая компания изъяла 100 машин в Татарстане. Стоянки и правда забиты».
Беляков добавляет, что многие татарстанские игроки сократили парки на 60–70%, некоторые полностью остановили работу. «По данным лизинговых компаний, в 2024 году изъято 30 тысяч машин, а впереди — новые волны. В стране 700 тысяч прицепов, но активных перевозчиков становится меньше. Это коррелирует с общим спадом», — объясняет он.
«Мне много раз предлагали перепродать лизинговые машины по договору переуступки. Окей, открываю Avito, смотрю, а там куча таких объявлений. Например, грузовик FAW G7 отдают за 50–100 тысяч рублей, забирайте! Как раз договор переуступки», — рассказывает один из игроков рынка.
«Сценарии могут быть различными. Так, среди наших партнеров есть компании, которые сдали лизинговые грузовики и остались работать на уже выкупленной технике. Есть компании, в том числе крупные, которые ушли с рынка, вернув технику. Есть и те, которые были поглощены крупными игроками», — подтверждает нашей газете федеральный кризис-директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов.
Директор филиальной сети компании «Интерлизинг» Анна Голикова также отмечает, что в первую очередь текущий кризис отражается на небольших грузоперевозчиках — они вынуждены возвращать купленные машины, что приводит к росту стока. «Кроме того, именно корпоративный сегмент приходит договариваться о кредитных каникулах, отсрочках и реструктуризации графиков, потому что сокращение парка критически отразится на их бизнесе», — рассказывает она «БИЗНЕС Online».
Хронология кризиса
Чтобы понять, что произошло с рынком грузовых автоперевозок, придется отмотать на несколько лет назад.
2022-й: год большой «перестройки». С началом СВО логистика Татарстана и России, которая была направлена в Европу, перестроилась. Резко отказаться от грузов в западном направлении было невозможно, и большой поток грузов шел через Санкт-Петербург, Беларусь и т. д. «Несколько месяцев ушло на то, чтобы переориентироваться как нашим заказчикам, так и нам, чтобы перенаправить поток грузов через Дальний Восток. Машины пошли и на Кавказ, и на Казахстан, Узбекистан и так далее, маршруты доставок изменились. Прошло какое-то время — мы начали наблюдать нехватку транспорта», — объясняет нашему корреспонденту руководитель комитета по грузоперевозкам ТПП РТ, директор ООО «Реверс» Сергей Сотников. В то же время начинается спрос на новые грузовики, который по полной раскроется в последующие годы.
2023-й: перегрев и пузырь. «Предпринимались большие усилия для оживления экономики, она испытывала бурный рост со второй половины 2022 года. Тарифы росли, потребность в автотранспорте — тоже, некоторые наши коллеги пошли на большие риски и брали машины, не до конца просчитывая возможности. Были хорошие, льготные предложения», — вспоминает Сотников.
По данным аналитического агентства «Автостат», в 2023 году новых грузовых автомобилей было продано на внушительные 70% больше, чем за 2022-й, и на 45% больше, чем в 2021-м. Подпиткой спроса на грузовики стало развитие серьезных инфраструктурных проектов, рост жилищного и прочего строительства. В Татарстане это платная магистраль М12 Москва – Казань, первый участок Вознесенского тракта от улицы Гвардейской до проспекта Победы, старт строительства дороги в обход села Сокуры в Лаишевском районе. Словом, потребность в грузовой, строительной и другой спецтехнике была высока. Предприниматели говорят, что в 2022–2023 годах большегруз с тентом и рефрижератором приносил в месяц по 800 тыс. рублей, в то время как в норме должен был приносить по 400 тысяч.
На пике в рынок зашли новички, а тертые калачи расширяли автопарк. И лизинговые компании, по мнению собеседников издания, беспрецедентно легко шли на сделки. «Лизинговые компании пошли ва-банк, выдавая кредиты всем. Я в грузоперевозках с 2016 года и никогда не видел, чтобы столько одобрений было! А когда заходят новенькие игроки и берут сразу 5–6–7 машин, это опять искусственный ажиотаж», — рассказывает казанский предприниматель на условиях анонимности. Открытая статистика подтверждает рост количества лизинговых сделок: по итогам 2023 года «ВТБ Лизинг», например, закупил и передал своим клиентам более 14 тыс. единиц грузовой техники — это более чем в 2 раза превышает показатель 2022-го. «СберЛизинг» за тот же период передал в лизинг грузовых автомобилей на 110 млрд рублей, что на 141% больше аналогичного показателя 2022-го.
Подогревала все происходящее и китайская экспансия: на место 7 основных европейских марок большегрузов зашли 12 китайских, которые совершенно не ограничивали поставки своей более сходной по цене техники на российский рынок. К слову, последствия этой экспансии продолжаются и сегодня: в январе – апреле продажи КАМАЗа обвалились почти наполовину, минус 48% к аналогичному периоду прошлого года. «Беспрецедентные запасы автомобилей из Юго-Восточной Азии, ввезенных в прошлом году, катастрофически давят на нас по цене. Из-за укрепления рубля это давление только усилилось», — объяснялся 22 мая заместитель гендиректора КАМАЗа по работе с органами власти Михаил Матасов на совещании в Совфеде.
На фоне ажиотажного увеличения количества транспортных средств на рынке критически обострился дефицит кадров: на автомобили буквально было некого сажать. Часть водителей ушла на СВО, а часть буквально бросалась ключами от машин, грозя сорвать рейс, если работодатель не поднимет зарплату. Снова и снова.
«Повышение зарплат пошло в 2023-м, так и шло до 2025-го, сейчас только замедлилось. Сегодня километр стоит 11 рублей, а тогда было 14–16 рублей. Я водителям говорил: „Вы за 200 тысяч получаете, как ребята с СВО, а жизнью не рискуете. Аппетит надо поубавить!“», — негодует предприниматель из Казани.
2024-й: схлопывание. В прошлом году «героическими усилиями» Центробанка экономику вместе с покупательной способностью удалось притормозить с помощью ставок рефинансирования и высоких ставок за кредиты. Соответственно, спрос на товары уменьшился, как следствие, уменьшилась потребность в перевозимых грузах. Собеседники издания впервые ощутили серьезные проблемы в ноябре – декабре 2024-го, в высокий сезон.
«У нас в перевозках первое полугодие обычно в лучшем случае выходит в ноль или в минус, зато во втором полугодии зарабатываешь за оба. В декабре 2024-го так не случилось, — говорит один из представителей отрасли. — Это теоретически высокий сезон, а по факту результат был как в межсезонье. Почему так, не знаю! С банками беседовал, говорят, что крупный бизнес не кредитуется, текущие кредиты закрывает. В новые проекты никто не входит, обеспечения не происходит. А раз роста производительности нет, то и возить нечего».
Основные мегастройки к тому моменту уже завершились. «Критически повлиял спад в строительстве. Меньше строят — меньше перевозят бетон, арматуру, отделочные материалы. Металлургия тоже просела. Мегапроекты вроде трассы М12 завершаются, а новых пока недостаточно. Да, часть грузов ушла на водный транспорт, но автоперевозки остаются ключевыми», — объясняет «БИЗНЕС Online» Беляков.
Чтобы избежать простоев техники в условиях конкуренции за оставшиеся грузы, перевозчики начали массово занижать стоимость услуг. «В 2024 году ставки начали проседать. Я беседовал с крупными компаниями, производителями. Мне говорили: „У нас на год был бюджет [на перевозки] в 1 миллиард. По итогам 2024-го мы этот бюджет не израсходовали, еще 250 миллионов осталось, потому что зашли новенькие, начали демпинговать“», — рассказывает один из источников издания.
«Сильнее всего демпингуют недобросовестные компании, доля которых на рынке составляет более 60 процентов. По данным „АвтоГрузЭкс“, таким игрокам удается сократить вплоть до 20 процентов затрат за счет оптимизации налогов и сборов. В результате на рынке резко снизился средний уровень тарифов», — подтвердил корреспонденту газеты президент компании «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.
2025-й: уход в минус. По данным финдиректора российской транспортной компании «ПЭК» Романа Ромашевского, в I квартале 2025-го на рынке был зафиксирован исторический дисбаланс грузов и доступного транспорта: в феврале текущего года соотношение этих двух показателей опустилось даже ниже пандемийного уровня весны 2020-го, что означает существенный дефицит грузов.
По данным аналитиков ATI.su, средний уровень тарифов на FTL-перевозки в России снизился весной 2025-го на 13% год к году до 74,48 рубля/км за доставку в закрытом кузове и 74,47 рубля/км — в тентованном. «Ставка в регионах варьируется в зависимости от соотношения объема грузов и доступного транспорта. Например, средний уровень тарифов на направлении Москва – Казань снизился на 18,4 процента за год до 73 рублей за километр», — объясняет Филатов.
По словам Сотникова, в Татарстане в зависимости от вида перевозок и маршрута тарифы снижались на 10–30%. Самое сильное падение фиксировали в январе – феврале этого года. «Сейчас ситуация немного стабилизировалась, падение отыгралось на 5–10 процентов, но о возвращении прежних тарифов и объемов говорить рано: в ожидании грузов приходится побольше стоять», — подытожил он.
Больше всего в ситуации экономического сплина пострадали компании, которые подписали лизинговые договоры с «плавающей ставкой» — в конце 2024 года многие лизинговые организации на треть увеличили размер ежемесячных платежей по таким договорам, объясняет президент компании «АвтоГрузЭкс». Для сравнения: в 2024-м лизинговая ставка в среднем составляла 27%. «Учитывая, что в лизинг оформляется около 85 процентов техники, приобретаемой транспортными компаниями, крупные перевозчики, чтобы справиться с такими издержками, часто вынуждены работать в убыток», — подтверждает «БИЗНЕС Online» генеральный директор ГК «Делко» Санджар Ашуралиев.
При этом себестоимость грузоперевозок продолжала расти и по итогам I квартала 2025 года повысилась на 12%. Основные причины: повышение лизинговых платежей на 60 п. п. (до 27–28%), утильсбора — на 75–80% год к году, ремонтных затрат — на 20% год к году, медианного уровня зарплат — на 49% год к году, согласно аналитике hh.ru и «АвтоГрузЭкс». И закончилось все как раз возвратом лизинговых авто и уходом игроков с рынка.
По оценке Долгих из фирмы «Лизинг-Трейд», волна банкротств перевозчиков еще впереди: лизинговые компании начали реструктурировать платежи клиентов с августа – сентября прошлого года. «Обычно выдают реструктуризации на 6 месяцев или на год. Полугодовые только начали заканчиваться, годовые скоро начнут. И пойдет волна дефолтов тех компаний, кому выдавали реструктуризации, но они все равно не смогли платить, — объясняет гендиректор „Лизинг-Трейда“. — В предыдущие годы перевозчик в кризис мог продать технику, получить деньги за нее и покрыть долговые обязательства, но сейчас рынок б/у техники перенасыщен, лизинговые компании демпингуют по цене. Плюс высокая кредитная ставка, общий экономический спад приводят к тому, что воспользоваться этой схемой невозможно. Перевозчики ставят машины к стенке — и работать не могут, и продать».
Заплатит все равно потребитель
Ромашевский считает, что для достижения нового равновесия на рынке потребуется сокращение автопарка грузоперевозок по стране еще не менее чем на 10–15%. «При развитии негативного сценария компании могут покинуть рынок уже во втором квартале, базового — ситуация растянется до конца года», — объясняет он.
В Татарстане, где 70–80% грузов перевозится автомобилями, не готовы назвать количество компаний, которых выбьет с рынка текущий кризис. Однако, по мнению наших собеседников, коллапса ждать не стоит, у собственников грузов не будет проблем с поиском компаний-перевозчиков: менее закредитованные в лизинге переживут кризис, а на место выбывших придут новые игроки, которые скупят по дешевке грузовики, активно продаваемые сейчас лизинговыми компаниями.
«Появился спрос, в особенности со стороны крупных перевозчиков, на уступку прав по лизингу: устойчивые игроки готовы выкупать договоры на технику 2–3-летней давности, так как их стоимость существенно ниже текущей ставки финансирования», — подтверждает тренд Голикова.
Выход из пике будет сопровождаться не только чисткой рынка, но и следующим за ней ростом тарифов на грузоперевозки, которые потянут за собой цены перевозимых товаров, убеждены эксперты. «На наш взгляд, в этом году тарифы могут подниматься на 20–25 процентов. Ключевым фактором станет восстановление баланса потребности грузоотправителей и предложений грузоперевозчиков. Однако даже такой рост не компенсирует полностью расходы транспортных компаний», — осторожно комментирует «БИЗНЕС Online» генеральный директор «Делко». Гендиректор компании «Нео Транс» считает, что только повышение текущих тарифов на 30% позволит выйти хотя бы в ноль. О прибыли перевозчики пока даже не говорят.
Еще одно неочевидное последствие кризиса — старение автопарка и, как следствие, возможный рост ДТП, недовозов грузов на фоне высокой ключевой ставки, невозможности перекредитоваться или обновить автопарк в лизинг.
«Если перевозчик не в лизинге, то его эта ситуация касается мало: он как ехал, так и будет ехать дальше. Но нюанс в том, что зарабатывать он станет меньше, а взять машины в лизинг не сможет. Следовательно, не сможет обновлять автопарк. И получится ситуация, что он из автопарка своего выжал все соки, но продолжает на нем ехать», — объясняет Беляков. Еще один собеседник издания добавляет: когда у перевозчика «не бьется экономика», в ход идут все возможности по сокращению издержек — техосмотры не вовремя, донашиваемая резина. «Это все накапливается как снежный ком. Как итог, необслуженная техника, недовоз груза, аварии и так далее. Все понесут потери и захотят их вернуть. Платить за это будет потребитель», — резюмирует анонимный игрок рынка.
Кто спасать будет: в России пошли на поклон к Мишустину, в Татарстане — к миндортрансу
Чтобы избежать ухода с рынка большого количества перевозчиков и нехватки транспортных средств для доставки грузов, в феврале ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов России «АвтоГрузЭкс» обратилась к премьер-министру страны Михаилу Мишустину с просьбой рассмотреть меры поддержки для транспортных компаний, включая системообразующие предприятия. «АвтоГрузЭкс» предлагал отсрочку платежей по взносам во внебюджетные фонды, субсидии на сохранение занятости и оплаты труда и другие меры. Ситуация на рынке на контроле федерального минтранса, который прорабатывает дополнительные меры поддержки.
Подобная встреча была и в РТ, по словам Сотникова, ассоциация МСП Татарстана обсуждала проблемы грузоперевозчиков в миндортрансе республики. Но пока конкретики в виде отдельных предложений игроков отрасли или решений со стороны министерства нет. «Автомобильная отрасль не субсидируется государством, мы находимся в достаточно жестких рыночных условиях, на грани рентабельности, поэтому особо-то и не ждем от государства каких-то чудес», — резюмирует он.
Сами грузоперевозчики считают, что наиболее реальным решением будет помощь лизинговых компаний в реструктуризации платежей. «Чтобы перевозчиков спасти, именно малых и средних, нужно существенно сократить платежи, растянув срок кредитования. Вот я брал лизинг на четыре года. Два года платил, осталось еще два, образно говоря, осталось выплатить 100 миллионов. Ежемесячный платеж — 5 миллионов. Я прихожу в лизинговую компанию и говорю: „Ребят, я не могу платить 5 миллионов, сделайте мне платеж в 2 миллиона и увеличьте срок“. Но компании на это не идут, они предлагают до 6 месяцев рассрочку. Три месяца платишь 20 процентов от общей суммы платежа, остаток раскидывают на весь период. Потом через три месяца предлагают платить по 60 процентов. Но такое не спасает.
Это хорошая мера, когда рынок здоровый, но наш рынок нездоровый, он перенасыщен. Еще один рабочий вариант — перекредитоваться у банка: если бы можно было взять кредит под 10 процентов на 100 миллионов, я его взял бы, им закрыл бы лизинговые обязательства и пять лет выплачивал бы кредит. Я сохранил бы машины и платил бы комфортные 2 миллиона, но не с такой ключевой ставкой», — объясняет один из казанских предпринимателей.
Уповают грузоперевозчики и на создаваемый в России реестр компаний, занятых в данной отрасли. Он должен заработать не ранее 1 сентября 2025 года и «обелить» рынок от демпингующих серых игроков. «Это важный шаг к прозрачности. Электронная транспортная накладная, равные условия для всех, честная конкуренция — без этого рынок будет страдать от серых схем. Мы за легальность: НДС, белая зарплата, работа по правилам», — констатирует гендиректор «Нео Транса».
Собеседники «БИЗНЕС Online» считают, что пока ситуация отдана на откуп стихии рынка, значит, скорее всего, его ждет кульминация кризисных явлений и самоочищение. Причем, по оценкам спикеров, под ударом в конечном итоге с равной долей вероятности могут оказаться не только десятки и сотни мелких перевозчиков, у которых не хватит «жирка» пережить идеальный шторм, но и крупные компании на сотни сотрудников, которые рухнут под тяжестью долговых обязательств.
«Знаю татарстанскую компанию, они пару сотен машин сдали, а на другие получили какую-то невероятную реструктуризацию. И чем эта история закончится — вопрос. Надеюсь, что все будет хорошо и они выплывут. Но в целом даже они могут не выплыть — и упадет большой перевозчик», — резюмирует один из собеседников издания.
