В праздничный день 23 февраля я бы ни за что не поверил, что в ближайшее время моя жизнь настолько изменится. Все проблемы с коронавирусом на фоне тех сложностей, которые принесли тектонические сдвиги в политике и экономике после начала СВО, теперь просто кажутся «рабочими вопросами». В нашем бизнесе по грузоперевозкам возникли серьезные трудности (если более толерантно — барьеры) с текущей эксплуатацией и обслуживанием автотранспорта. И не всегда эти барьеры в принципе преодолимы. Масла, смазки, запасные части, различные узлы и агрегаты — все это подорожало в два-три раза, а то и более. И самое страшное — дефицит, когда нужный элемент ремонта и обслуживания автомобиля не найти ни за какие деньги.
При общении с различными поставщиками товаров и услуг приходит понимание, что здесь идет большой передел рынка, где многие фирмы уже в состоянии банкротства или близки к тому. Но прежде всего расскажу, что происходит в нашей компании.
О своем бизнесе я рассказывал не раз. Мы — средняя по величине компания, которая занимается производством и доставкой бутилированной воды. Производство не буду трогать, хотя там тоже есть обескураживающие нововведения и новая реальность. Это не мой профиль, ведь моя работа — руководитель транспортно-логистического отдела. Так что расскажу о своем профиле. Наш автопарк — три десятка единиц автотехники. Конкретнее: один седельный тягач Scania, четыре 3,5-тонных грузовичка Hino 300, 26 автомобилей ГАЗель Next с дизельными двигателями плюс два изотермических полуприцепа.
Грозный облик КАМАЗа
Начну с истории про покупку нового тягача Scania, которая случилась еще в прошлом году. Фура доставляет контейнеры с водой от производителя в распределительный (логистический) центр, так называемый хаб, с которого и начинается развоз по городу. Автомобиль мы покупали новым в 2011 году и осенью 2021 года планировали его поменять. На момент раздумий о покупке на одометре Scania было 1,8 млн км, двигатель не вскрывался и не ремонтировался. Считали, что этот пробег предельный, да и дилер недвусмысленно намекал, что пора бы уже поменять машину на новую. Мотор здесь — ключевое: наиболее дорогой и сложный в ремонте.
Долго обсуждали, что брать на замену. Как вариант — MAN, Volvo, Mercedes.
При этом в принципе не рассматривали КАМАЗ. Был печальный опыт эксплуатации российского грузовика: поломки случались почти в каждом рейсе, хотя «плечо» у нас всего 400 километров. Отовсюду подтекающие жидкости, дороговизна и низкое качество запчастей напрочь отбили даже мысли о покупке таких машин. А когда на КАМАЗе лопнула кабина, мы навсегда забыли об этой «чудо-технике».
MAN предлагал самый выгодный прайс (94 000 евро, на тот момент около 8 млн. руб) на нужную технику под наш запрос. Да, автомобиль не в топовой комплектации, но подходил под наши требования.
Mercedes предлагал цену выше, чем MAN, но комплектация там была лучше. КП в нашем варианте должна быть механическая, а у Mercedes на представленном тягаче установлена АКП.
Запросили коммерческое предложение у дилера Scania в нашем городе. Доводов в пользу проверенного решения было много, но отпугивала цена 9,1 млн. руб.
После долгих поисков и размышлений решили отложить покупку нового автомобиля. Теперь об этом приходится горько-горько жалеть. На сегодня продажи всех трех брендов (MAN, Scania и Mercedes) приостановлены, а быть может, остановлены навсегда. На горизонте снова появился грозный образ КАМАЗа.
Новая реальность: ступица за 567 тысяч и запчасти из Турции
С обслуживанием Scania еще в прошлом году стали возникать прямо-таки шокирующие ситуации. Вот между двумя этими счетами на замену масла — чуть более полугода: одно ТО делали в ноябре 2021 года, а другое в июне 2022-го. Работы и материалы почти идентичны, а цена выросла в два раза.
И это лишь цветочки. Ягодки пошли, когда были озвучены цены на ремонтные детали и работы. При очередном ТО, осенью 2021 года, выявили, что задняя ступица колеса имеет большой люфт. После дефектовки выяснилось, что посадочное место под ступичный подшипник сильно разбито и имеет большое хождение. Мастер-приемщик дилерского центра предложил ее заменить, так как в случае критической поломки на трассе все могло закончиться печально. В итоге через пару часов деталь нашлась за… 567 000 рублей. И как оказалось — это еще не все. Детали нет в наличии, а срок поставки от двух недель (тогда еще были прямые поставки из Швеции).
Решили искать б/у ступицу. Сделали сотни звонков почти во все уголки России. Ступицы на разборках вроде как есть, проблема в том, что тягачи Scania имеют множество модификаций. Казалось бы, подбор по VIN-коду самый действенный способ, но никто не давал 100-процентную гарантию того, что ступица встанет на наш тягач. Помог опять же дилер, предложив б/у ступицу в хорошем состоянии за 50 000 рублей. Разница в цене более чем в 11 раз удивила. Конечно же, деталь в итоге купили и установили (слева — прежняя, справа — условно новая).
Даже не знаю, как решать подобную проблему сейчас (дай бог чтобы этого не случилось). Думаю, и цены, и сложности будут уже другого порядка.
А это счет на ремонт КП нашего тягача Scania: работы производились на исходе 2021 года. Одной шестерни для ремонта КП нам не хватало. В России ее тоже не было. Дилер озвучил срок поставки от двух месяцев до полугода и цену порядка 158 000 рублей только за одну шестерню.
Конечно, такие простои в бизнесе невозможны, тем более для нашей единственной фуры. Пришлось проявить смекалку. На выручку пришел авторазбор, только теперь уже турецкий. Дилер сам озаботился поиском и доставкой нужной шестерни — и теперь уже за 36 000 рублей.
В марте мы хотели у дилера купить «расходники» (масляные, топливные и воздушные фильтры) про запас, хотя бы по одному. Но это оказалось невозможно, причем менеджер отсылал к распоряжению головного офиса.
Экономим 4 млн на покупке Hino 300 и «замораживаем» автопарк
Под конец 2021 года мы получили предложение о покупке среднетоннажного грузовика Hino 300. У нас уже были три такие машины и зарекомендовали они себя исключительно положительно. За 11 лет ни единой серьезной поломки, притом что грузовички у нас ходят с перегрузом, а пробег приближается к 500 000 км. Решили покупать, причем поменять не один автомобиль, а сразу два по предложенной дилером цене 4,35 млн рублей. После переговоров купили два грузовика за 8,7 млн на условиях лизинга, да еще попали под государственную программу субсидирования. В свете последующих событий покупка оказалась исключительно выгодной.
Но потом возникли проблемы с регистрацией и установкой тахографов, и в строй машины вошли аккурат перед началом СВО. Тем не менее экономия от покупки оказалась более чем значительной, ведь сейчас цены на подобные автомобили начинаются от 6,5 млн рублей.
В целом 2021 год был для нас эффективным в плане обновления автопарка: заменили четыре ГАЗели, два Hino и один полуприцеп.
После начала известных событий автопарк решили «заморозить», то есть сохранять то, что имеем. В сегодняшних условиях об обновлении, а тем более о расширении, не может быть и речи. Цены на новые автомобили бьют все мыслимые и немыслимые рекорды. Так что на покупки наложен мораторий (и на какой срок, неясно). Пока будем всеми силами ремонтировать то, что есть. В середине июля к нам в офис приезжали региональные представители группы ГАЗ с предложением покупки новых ГАЗелей. Пытались заинтересовать новой госпрограммой по субсидированию приобретения новых коммерческих автомобилей и с применением восстановленной программы трейд-ин. Правда, цены на новые автомобили ГАЗель начинаются от 3 млн рублей, а модификации под наш запрос и того больше. Взяли паузу на раздумья.
Обслуживание: рост цен в два раза. И это не самое страшное
Первые проблемы с обслуживанием появились в первую очередь со среднетоннажниками Hino 300.
С начала СВО у наших постоянных партнеров и поставщиков сначала начался ценовой беспредел, а потом многие компании решили свернуть бизнес в нашей стране. Санкции загнали наш транспортно-логистический отдел в весьма сложную ситуацию. Когда цены бешено скакали, наш давний поставщик выписал нам счет, который был действителен в течение трех часов (а не трех дней, как обычно).
Цены на запчасти Hino выросли минимум в два раза. Если в конце 2021 года передние тормозные колодки мы покупали за 3500 рублей, то сейчас цена подходит к 7000 (и это только колодки). Ведомый диск сцепления в нынешних реалиях стоит почти 30 000 рублей, хотя еще недавно оценивался в два раза меньше.
Еще сложнее ситуация с наличием оригинальных запчастей и расходных материалов. Буквально на днях делали первое большое ТО наших грузовиков Hino и уже при приемке выяснилось, что оригинальных фильтров на автомобили нет, только альтернативные (то есть неоригинал). Стали искать оригинал в торговле и поняли, что там в принципе ничего не могут предложить.
Сам сервис Hino в нашем регионе заметно ужался: еще не так давно на СТО трудились полтора десятка слесарей, работа кипела. Сейчас еле теплится: пара слесарей и один диагност. Грустная-грустная картина.
Как бы то ни было, львиную долю всех затрат на обслуживание забирает наш парк из 26 автомобилей ГАЗель. Самый возрастной автомобиль — 2015 года выпуска, а самый свежий — 2021 года. Все модификации — NEXT, с дизельными двигателями Cummins ISF — очень тяговитый неприхотливый мотор. Обратная сторона использования иностранных агрегатов — куда более высокие цены на запчасти, которые не поддаются никакому логическому осмыслению, тем более после «24 февраля». Раньше мы все запчасти покупали у дилера, сейчас все чаще прибегаем к услугам альтернативных поставщиков и (немыслимо ранее!) даже ставим неоригинальные.
В марте 2022 года, когда цены у «официалов» стали скакать, я засел за телефон, чтобы найти альтернативные предложения. Где-то цены также значительно выросли, а где-то были на порядок ниже, чем у нашего поставщика. На наш парк экономия получалась ощутимой. Сервисный интервал замены масла на ГАЗелях у нас 15 000 км, и если автомобиль не на гарантии, обслуживание и ремонты производим собственными силами. И вот парадокс: неоригинальные запчасти зачастую служат не хуже «официальных», тогда как цена может быть ниже в разы.
Дело дошло до того, что даже рассматривали вопрос увеличения интервала замены масла до 20 000 км, но этот вариант отложили как чрезвычайный — если возникнут глобальные проблемы с ценой и наличием смазочных материалов. Пока как-то справляемся с подорожанием масла в два–три раза.
В марте–апреле цены на запчасти для ГАЗелей переписывались буквально каждую неделю. Поначалу это шокировало, но постепенно привыкли. Доходило до курьезов. В марте на сервисной станции, где обслуживаются наши автомобили, одному из клиентов дилерского центра при разборке двигателя задефектовали блок цилиндров. Мастер-приемщик озвучил стоимость порядка 50 000 рублей за новую деталь. Пока водитель согласовывал ремонт и стоимость детали, цена на блок цилиндров неожиданно выросла до 61 000 рублей! Когда начали мониторить рынок, выяснилось, что это не предел — в других местах блока цилиндров либо не было, либо он стоил еще дороже. И пока они два часа искали оптимальный вариант, его цена у «официала» увеличилась до 97 000 рублей. То есть в два раза за полдня! И это не «развод», а новая суровая реальность!
Ситуацию наблюдал со стороны, наивно полагая, что уж наша компания в столь драматичные обстоятельства не попадет. Увы!
Тогда же, весной 2022 года, на одной из наших ГАЗелей вышла из строя КП. Она здесь трехкорпусная, такой агрегат чуть дороже в обслуживании и детали в нем преимущественно импортные. В основном выходят из строя подшипники, синхронизаторы и пара шестерен, в худшем случае меняют один из трех валов. До 24 февраля стоимость даже самого сложного ремонта КП не превышала 40 000 рублей, это с учетом замены одного из валов. Для сравнения, новая КП в то время стоила примерно 61 000–63 000. Такая цена была для коробки, рычаг переключения которой находился в полу, а для так называемого «джойстика» цена выше, примерно 73 000–75 000 рублей.
Доносившиеся сторонние звуки из КП предрекали ее скорую кончину. После вскрытия и дефектовки агрегата диагноз был неутешительным. Почти все внутренние детали КП (в том числе и валы) пришли в негодность.
По новому прайсу только детали для восстановления КП обошлись бы нам 80 000 рублей, и эта цена стала шоком. Конечно же, очевидно было менять КП на новую, но тут еще больший шок — цена новой трансмиссии под «джойстик» выросла минимум в два раза, достигнув отметки 150 000 рублей. Поиски в других магазинах, сервисах и даже в других городах положительного результата не дали. Приемщик предложил приобрести новую КП с кулисой «в полу»: она тоже трехсоставная, но при этом поменять нужно так называемую крышку КП. Основное различие и заключается только в этой крышке. Но при этом гарантии на такой агрегат-франкенштейн не будет. Из двух зол выбрали наименьшее — более низкую цену.
Вся замена и модификация в итоге обошлись нам в 75 000 рублей, и вот уже полгода вопросов к этому агрегату не возникало. Кстати, и сейчас цена на эту трансмиссию не изменилась. А «джойстик» стал еще большим дефицитом, завод ГАЗ в связи с нехваткой этих агрегатов отозвал их со складов дилеров обратно на завод.
Гарантия превращается в автоканнибализм
А что у нас происходит с гарантийным ремонтом? Тут тоже есть проблемы. В апреле на гарантийном автомобиле «отъехала» турбина, ну, по крайней мере актуатор, как нам тогда показалось. Опыт — сын ошибок трудных — говорил нам о том, что раз тяга двигателя пропала и на панели приборов загорелись различные «Джеки Чаны», то проблема кроется именно в этих деталях. Дилер подтвердил — сломался актуатор турбокомпрессора. Вообще это единый узел и еще в 2021 году его меняли по гарантии полностью, в сборе: то есть турбокомпрессор и актуатор. Но недавно пришла новая разнарядка с завода — теперь меняют все по отдельности. Для нас, конечно, новости были не обнадеживающими, тем более что у дилера в наличии имелся узел в сборе. Требовалось только его установить на автомобиль. Но по новым правилам, установленным производителем, дилер заказал актуатор с завода и начались долгие дни ожидания.
Напомню, что по закону срок гарантийного ремонта автомобиля составляет 45 дней. В прежнее время ремонт никогда не длился так долго и обычно проводился максимум за пару недель. Но у нас теперь настали совершенно новые времена.
После месяца ожидания решил поинтересоваться, как обстоят дела с ремонтом нашего автомобиля, а точнее, поставкой актуатора дилеру и, соответственно, установкой на наш автомобиль. Ответ: «Деталь не поступила». На горячей линии завода мне предложили составить претензию — как на сайте группы компаний ГАЗ, так и по телефону. И снова долгие дни ожидания. После десяти суток тишины (автомобиль все это время простаивает, то есть не приносит доход) ответ на мою претензию так и не пришел. Снова позвонил на горячую линию автозавода, разгневанным голосом спросил, почему деталь до сих пор не установлена на наш автомобиль, ведь срок гарантийного ремонта почти истек?! Оператор безмятежным и монотонным голосом сообщил, что деталь, которая нам требуется, была отправлена дилеру и находится в пути.
И тут случилась новая поломка: у другой ГАЗели вышел из строя датчик атмосферного давления. Он стоит всего 2000 рублей, но ждать нужно неизвестно сколько.
Две машины в простое, причем неясно, на какое время! Это уже серьезный удар по доходам компании, да и в принципе возможности выполнения заказов. В итоге решили снять датчик атмосферного давления с автомобиля, который ждет актуатор турбины, так сказать, разукомплектовать его, ведь неизвестно, сколько этот страдалец еще простоит у забора. К слову, в прежние времена о таком автоканнибализме — когда один автомобиль выступает донором другого — даже и думать не могли.
В целом расходы на обслуживание и ремонт автомобилей выросли за год в три раза. Если в 2021-м наш транспортно-логистический отдел потратил в первом полугодии что-то около миллиона рублей, а во втором — 1,5 миллиона, то в первом полугодии 2022 года — 3 миллиона. Вот он — «индекс счастья» в новой реальности.
Безработица? Дефицит кадров!
Когда сотрудники нашей компании приходят в магазин и видят постоянно растущие цены, то переадресовывают свои вопросы руководству — когда будет индексироваться зарплата? Политика нашей компании — увеличение заработной платы (примерно на 10–15%) проходит один раз в год и в основном летом, в период наибольшего оборота (что связано со спецификой бизнеса). Но и здесь сейчас все пошло по-новому.
В конце марта 2022 года у нас случились первые увольнения по собственному желанию — люди уходили в поисках более высоких заработков. По-хорошему, надо было провести индексацию, но на фоне роста цен на запчасти и обслуживание экономически это было попросту невозможно. Собрали людей и просто поговорили по душам. До многих удалось достучаться: увольнения хоть и продолжились, но не были массовыми.
Несмотря на активную работу отдела кадров, найти новых людей на место уволившихся было сложно, ведь мы предлагаем зарплату водителя в 40 000–60 000 рублей, то есть среднюю по рынку.
В конце-концов вакансии были закрыты, но с огромным трудом, раньше люди откликались на них куда охотнее. В итоге в июле 2022 года мы проиндексировали заработную плату всем сотрудникам компании — и не на 10–15%, а почти на 30%. Сейчас зарплата у водителей-экспедиторов на пике (при максимальной загрузке и с учетом разных бонусов) доходит до 100 000 рублей. Притом что условия у нас вполне тепличные: водитель работает в паре с грузчиком-экспедитором (последние сейчас получают до 79 000) и большинство маршрутов проходит по городу. В целом кадровый вопрос удалось решить.
Конечно, весной были опасения, что будет с заказами и заказчиками. Тем более что нам, чтобы выжить, пришлось поднять цены на услуги — сначала на 10%, а в июне еще на 15%. Многим нашим заказчикам не понравилось повышение стоимости на 25% и они ушли к конкурентам, которые как-то удерживают прежние цены. Пока не понимаю, как им это удается. Видимо, будущее покажет, чья стратегия — соответствовать рынку или демпинговать — была более правильной. По мне так демпинг сейчас — очень опасная игра, может привести к потере бизнеса.
Обычное наше планирование — на три года вперед. Это и расширение бизнеса, и расширение и обновление автопарка, и привлечение новых заказчиков. Сейчас об этом приходится разве что мечтать. Планирование сведено к простому принципу — выжить в текущей ситуации, сохранить парк, не растерять кадры и клиентов. Пытаемся смотреть хотя бы на месяц вперед, но это предел. В общем — выжить любой ценой. А там видно будет.
Как изменилась жизнь владельцев грузовиков и спецтехники за последние полгода
Как живут автопарки грузовиков и спецтехники в сегодняшних условиях? Мы решили опросить их владельцев и топ-менеджеров. Первое, что они попросили — полная конфиденциальность. И это понятно. Мы общались с владельцами магистральных тягачей, лесовозов, городских малотоннажных грузовиков и карьерной спецтехники. Надеемся, что тема будет продолжена в комментариях — наверняка среди наших читателей много людей из транспортного бизнеса, которые готовы поделиться своими историями про то, как теперь живут компании и частники, эксплуатирующие грузовики.
Владелец магистральных тягачей: «Сворачиваю бизнес, нас всех подкосил Китай»
— Наша компания занималась перевозками между Китаем и Россией. Собственно, наш бизнес был уничтожен еще два года назад, когда пришел COVID-19. Два года назад Китай ограничил возможность грузоперевозок и стал требовать, чтобы мы загоняли прицеп на погранпункт и передавали его обратно загруженным через несколько дней. Иногда процесс погрузки доходил до двух недель. Все это время водитель тягача жил в кабине в Забайкальске. К февралю этого года у нас осталась лишь мизерная часть парка, две машины — Mercedes и Volvo, остальные продали.
Это притом, что прибыль от грузоперевозок падает десять лет подряд. Мы переориентировали свой бизнес на перевозку продуктов по городу. Здесь получается экономия сбора тарифов «Платон» и на топливе (средний пробег 50 км в день). Меньше пробег — меньше ремонтов и запчастей. Запчасти пока есть — и разного происхождения, но цены на них поднялись процентов на 50. Цены на перевозки не выросли, так как мы работаем по длинным договорам. Но, возможно, их придется осенью пересматривать. Новую технику покупать уже нет смысла. Добьем старую и завяжем с этим бизнесом. Особых поломок за последние полгода не было, ремонт и обслуживание делаем собственными силами, на сторонний сервис нет денег. Тут еще надо сказать, что непонятно, на что менять ушедшие из России марки магистральных тягачей. На Китай тут не стоит надеяться. Китайские грузовики — это самосвалы с коротким «плечом» пробега. Опыта использования китайских магистральных грузовиков в России практически нет.
Владелец лесовозов: «Пока нас больше волнует курс рубля к доллару»
— У нас на севере Иркутской области работают 130 лесовозов. «Плечо» перевозки — от 150 до 250 километров, пробеги у машин большие. Все наши лесовозы — только Mercedes и Scania. Все приобретены новыми. Дилеры этих марок закрылись — распродают запчасти, новых автомобилей больше не будет. Остались работать авторизованные представители, но они меняют лишь масла-резину, битые фары и считывают ошибки сканером. Все, больше ничего без дилера сделать не смогут. Запчасти теперь также привозим из Китая. Цены выросли в три–четыре раза, поставки очень затянутые по срокам — китайцы боятся вторичных санкций. Кроме того, в Китае вообще не продавали грузовики специальных серий для лесных дорог, и специальных «усиленных» запчастей на них просто нет. Нас спасает, что всю весну была сильная распутица и почти весь парк машин простаивал. Сейчас у нас объемы перевозок упали на 20%. Причина — слишком дорогой рубль, нет смысла пилить больше, чтобы продавать за недорого. И честно говоря, это самая большая проблема, важнее, чем дефицит и дороговизна запчастей, масел и самих машин. Мы общаемся с коллегами — все мелкие арендаторы леса закрылись, потому что не могут обслужить технику при таких ценах на лес на внешнем рынке. Про покупку новых грузовиков еще не думали — у нас основной объем вывозки леса происходит зимой, так что через полгода будем думать, как двигаться дальше. Пока сократили рубки на самых дальних делянах и уволили несколько проблемных водителей, которые гробили технику. На КАМАЗ или китайские лесовозы нам смысла переходить нет — производительность труда и объемы вывозки при этом упадут. А затраты останутся практически такие же.
Эксплуатант спецтехники: «Купил у дилера последние две бочки масла, а новый китайский бульдозер просто потерялся на границе»
— Работаю на золотых приисках, в парке тягачи Mercedes, шарнирно-сочлененные самосвалы John Deere, экскаваторы Hitachi, китайские бульдозеры Shantui.
Мерседесы мы планировали обновить, в ноябре прошлого года была обещана поставка на май нынешнего. Не получилось. По Hitachi вначале вместе с курсом доллара подскочила цена, но когда рубль укрепился, цена в рублях осталась прежней. Раньше экскаватор стоил 20 миллионов рублей, а теперь 39. Так что и этот инвестиционный план отпал. Сейчас мы расширение парка не рассматриваем в принципе, думаем только о замене старой техники по мере износа. Дилеры нашей техники в марте говорили, что не могут понять, как им работать: новых машин уже не будет, запчасти распродаются со склада, поставок нет. Два «Джон Дира» у меня к началу СВО стояли в ремонте: один оживили, а на второй не можем приобрести запчасти. Вначале не могли провести диагностику, потому что Россию отключили от базы данных запчастей и дилер никак не мог нам помочь. Кое-как провели диагностику, выяснили, что запчасть нужна редкая и дилер не знает, как и когда ее привезти (речь о головке блока цилиндров). Аналогов нет, возможно только полностью заменить двигатель.
Объемы добычи у нас не упали, водителей мы не сокращаем (хорошего водителя найти очень сложно). Есть сложности со сбытом: раньше грамм золота стоил 4200 рублей, сейчас чуть больше 3000.
На Хитачи и Мерседесы мы и раньше в основном брали китайские аналоги запчастей. Так что здесь ничего не изменилось. Тем более цены на них привязаны к курсу рубля, для покупки запчастей сейчас курс хороший. Рессоры, тяги, все массогабаритное и тяжелое — с ним проблем нет. Но сейчас стали выходить из строя датчики, процессоры, блоки управления — их в Китае не купишь, нужны только оригинальные. Пытаемся организовать их поставку из Европы в Россию обходными путями. Прямых поставок больше нет.
По поводу масел. Тут интересная история. Мы использовали масло Caterpillar. Масло хорошее — у меня бульдозер проработал на нем 28 000 моточасов, и никаких проблем в течение девяти лет не было. Дилер маслом торговал строго в долларах — счет в рублях, но привязан к курсу. Когда рубль начал укрепляться, мы радовались: бочка масла стоила 70 000 рублей, а стала — 50 000. Заказал восемь бочек для отправки на участок, но продавец отрезал — масла больше нет, еле выпросил у дистрибьютора две бочки. Позже с трудом нашли еще одну бочку — и все, масло кончилось. Переходим на другие масла, но побаиваемся — экспериментировать с ними очень опасно. Так что самая проблемная позиция сейчас — смазка. Выяснилось, что под брендом Caterpillar разливалось базовое масло Mobil, который из России ушел. Есть Hitachi, бренд Idemitsu. Цены приемлемые: было 70 000 рублей за бочку, с 1 августа — 80 000. Получается 400 рублей за литр — это нормально! Но вот на датчики цена совершенно неадекватная. Дилер просит за него 250 000 рублей с поставкой 35 дней, тогда как в Польше такой же стоит 800 евро (50 000 руб.), но доставить его в Россию очень проблематично.
Планов расширения сейчас уже нет. Хотели взять еще один экскаватор Hitachi и несколько тягачей — теперь рассматриваем только китайский LiuGong. Но вот недавно купили один бульдозер — а он на границе уже три недели как затерялся. Гадаем: это разовая история или новая реальность?
Беседовал Сергей Беспалов.
