В 2023 году в России было реализовано 143 693 новых грузовика, подсчитали в агентстве «Автостат». В лидерах — КАМАЗ, затем сплошным потоком идут «китайцы»: Sitrak, Shacman, Howo, FAW. Лишь в декабре в статистике продаж оказался Mercedes-Benz Aсtros: под занавес года немецкой марке удалось реализовать в стране 340 новых магистральников. «Автопарк» выяснял, просто ли сегодня приобрести грузовик от европейской «большой семерки».
СИТУАЦИЯ НЕ ВЫПРАВИЛАСЬ
Ситуация с тяжелыми грузовыми автомобилями, когда после февраля 2022 года Россию стремительно покинули все европейские автобренды, пока не выправилась. По оценке аналитиков, доля российских марок в сегменте магистральных тягачей в 2023 году снизилась с 44 до 6 %. Эксперты, опрошенные изданием «Ведомости», подсчитали, что потребность российского рынка только в тягачах составила в 2023 году около 25 000 автомобилей. Такое количество машин не способны возместить традиционные производители подобной техники – КАМАЗ и МАЗ.
Бедственную ситуацию с новыми грузовиками в России пока помогает выправить экспансия китайских брендов, но даже при прямых поставках и сервисной поддержке, отношение у автоперевозчиков к такой технике до сих пор настороженное. «Нельзя сказать, что Sitrak совсем плохой автомобиль, но с европейскими машинами его не сравнить», — дипломатично объединил главные опасения транспортников генеральный директор логистической компании «Интра Логистикс» Максим Козин. Костяк флота его компании раньше составляли тягачи MAN. Некоторые из них наездили по 1,5 млн км, но продавать их фирма не намерена.
Выбор отечественных перевозчиков разошелся по двум направлениям: одни перешли на «китайцев», а другие продолжают эксплуатировать европейскую технику, которая была приобретена до начала военной операции. Былой шок от проблем с поисками запчастей для «европейцев» прошел благодаря их поставкам по параллельному импорту и другим источникам. До полного «каннибализма», когда автоперевозчики оставляли пару-тройку новых тягачей «большой семерки» в качестве неприкосновенного запаса запчастей, дело тоже не дошло. К тому же «фирмачи» подкорректировали свою позицию: поставлять новую технику нельзя, но поддерживать уже ввезенные машины им никто не мешает.
По оценке компании BWG (дистрибьютор коммерческого транспорта и комплексных решений) в России эксплуатируется примерно 62 000 тягачей Scania. «Для поддержания их работоспособности мы занимаемся поставками запчастей», — уточнила директор по маркетингу BWG Анна Ерохина. Эксперт видит тенденцию к устареванию грузового автопарка в целом. Для справки: по оценке транспортной компании ПЭК, средний возраст коммерческих автомобилей в России составляет 20 лет.
ИЩИТЕ ДА ОБРЯЩЕТЕ
Кто является покупателем такой техники? В основном это консерваторы в хорошем смысле этого слова. Перевозчики, чья деятельность напрямую зависит от высокой надежности небольшого автопарка предприятия. В основном это представители мелкого и среднего бизнеса, которые продолжают приобретать знакомую технику в лизинг. Обычно в таких компаниях «в штате» работают не более пяти – десяти тягачей, а их владельцы подчас сами садятся за руль. Возможно, поэтому они не намерены менять привычный комфорт и уверенность в знакомой технике на нового «китайца».
Найти российскому покупателю тягач хорошо знакомого бренда, вне зависимости от того — новый он или с пробегом, в принципе, просто. Во-первых, достаточно обратиться к крупным игрокам по продаже коммерческой техники, которую официально ввозят в страну. У некоторых из крупных дилеров есть отделы, которые параллельно предлагают подержанные европейские грузовики, некогда составлявшие костяк «большой семерки». Во-вторых, можно поискать по старым адресам компаний-импортеров. Достаточно вбить название компании по-русски — и вот вам ссылка на площадки, где выставлены старые знакомые: MAN, Mercedes-Benz, Volvo, Scania. Встречаются также DAF и Renault. Iveco тоже есть, но нынешние клиенты спрашивают «итальянцев» неактивно. Обращать внимание на объявления от частных лиц типа «привезу тягач из Европы» не стоит — велик шанс не получить искомое и потерять деньги.
В большинстве случаев на рынке предлагают магистральные тягачи с колесной формулой 4х2. Таких было официально ввезено в Россию в достаточном количестве. Чуть меньшим спросом пользуются тягачи 6х2 и 6х4. Генеральный директор компании «Панцер-Авто» Дмитрий Гусев объясняет это тем, что у китайских марок еще не сформирован достаточный пакет предложений по специализированным автомобилям, потому люди ищут решение в Европе. «Такие тягачи ввозят под специализированные надстройки. Подобные машины в Европе еще надо поискать, а у нас на рынке их нет и подавно», — говорит эксперт.
Самые возрастные экземпляры «европейцев» на нашем рынке не старше 2017 года. В зависимости от технического состояния, семилетние тягачи стоят примерно 6-7 млн рублей. Ценник машин с небольшим пробегом почти сопоставим со стоимостью нового китайского грузовика. Почти, так как цена имеет свойство меняться в силу разных причин. В плюсе у вышеупомянутых европейских грузовиков — двигатель стандарта Евро-5. Это означает меньшие трудности в ремонте, поиске запчастей, а главное — техническом обслуживании.
На специализированных площадках есть грузовики, чей год выпуска — 2022. Правда приготовьтесь к ценнику 14–16 млн рублей и даже выше. Есть новые машины вообще без пробега по России, но на их одометре все равно будет пробег 10 тыс. км. По нынешним правилам игры, которые нам навязали бывшие «западные партнеры», это реально новые грузовики, но их не везут к нам на тралах. Тягачи идут в Россию окружным путем и своим ходом. Они для нашего рынка считаются новыми, а пустяковый километраж принято называть перегонным. Единственный нюанс при такой покупке — отсутствие официальной гарантии на автомобиль, ввезенный по параллельному импорту, но мотивированные клиенты на это внимания не обращают. Учитывая нынешнюю геополитическую ситуацию, надеяться на официальную гарантию от производителя в России не приходится. Здесь в ее качестве выступает принадлежность машины к «большой семерке», иначе зачем такой огород городить?
Поставщики дают гарантию два года без ограничения пробега, при этом межсервисный интервал назначается очень скромный — не более 20 тыс. км. Клиенты, голосующие рублем за привычных «старичков», помнят, что значение такого показателя у европейских машин в четыре раза больше. Опять же покупатели получают такие грузовики в привычных комплектациях, исключая камеры заднего вида вместо зеркал и планшеты для показаний всего и вся. Меньше электроники — меньше отказов при эксплуатации.
УЧИТЕ МАТЧАСТЬ
Под термином «европейский тягач» обычно подразумевают машину производства «большой семерки», которая произведена строго на европейском заводе марки. Покупатель, желая приобрести тот же Mercedes-Benz Aсtros, уже в курсе, что модель выпускают и в Китае.
Дополнительным инструментом правильного выбора может стать история автомобиля. Эксплуатироваться грузовик с пробегом тоже должен исключительно в Европе. Желательно в Германии. Тягачи из Польши или стран Прибалтики не особо приветствуются в силу особенностей доставки такой техники в Россию. Исключением будут машины с двигателем Евро-5. По оценке продавцов, найти новый тягач с двигателем не самого высокого экологического класса из Европы все труднее. В основном сейчас ввозятся машины с двигателями стандарта Евро-6.
Плюсом покупки трехлетнего грузовика будет его доступная цена относительно совершенно новой машины. После повышения размера утилизационного сбора в августе 2023 года, за тяжелый грузовик не старше трех лет с момента выпуска придется заплатить 1,5 млн рублей. Ввоз в страну машины старше трех лет заставит заплатить сбор в районе почти 6 млн. Привозить абсолютно новый грузовик, по оценке продавцов такой техники, экономически невыгодно. То ли дело трехлетний тягач — он по-своему техническому состоянию зачастую выглядит практически как новый. Пробег «трехлеток» обычно не превышает 300 тыс. км. И это, замечу, по европейским дорогам, которые не в пример нашим.
Наиболее совестливые продавцы проводят предпродажную подготовку, меняя технические жидкости, масла и особенно топливо, поскольку российские зимы гораздо злее европейских. Опять же фирма-продавец, если дорожит репутацией, при заходе техники в Россию, проводит комплексную диагностику машины. В подавляющем большинстве такие тягачи будут снабжены двумя топливными баками, пояснил в разговоре руководитель отдела продаж компании Truck International Дмитрий Митрофанов: «Два бака — это запас по топливу в районе 1200 л. Для многих клиентов это очень критичный показатель, учитывая наши расстояния. Второй обязательный критерий — наличие круиз-контроля и системы удержания машины в полосе».
И все-таки, будущее отечественных перевозчиков все равно за новыми автомобилями. В Минпромторге полагают, что наращивание производства собственных грузовых брендов плюс локализация такой техники из дружественных стран помогут закрыть потребность в тягачах. Уверенность в это вселяет решение Правительства РФ, которое дополнительно выделило Фонду развития промышленности 39 млрд рублей на поддержку российского автопрома. Эти деньги направят на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Есть надежда на развитие производства моделей, локализованных при помощи китайских партнеров. Яркий пример — компания «Нижегородские грузовые автомобили». В 2023 году она приступила к производству в России магистрального тягача «Валдай 45», в основе которого лежат китайские агрегаты и комплектующие.
Есть надежна и на то, что стабилизируется рынок «китайцев», которые импортируются в РФ. Анна Ерохина (BWG) полагает, что 2024 год пройдет под знаком конкуренции между китайскими брендами, официально представленными в России. Отечественный и китайский автопром, объединившись, будут одним фронтом бороться за покупателя, чтобы тот голосовал рублем в пользу официальных поставок тяжелых грузовиков, а не бывших героев вчерашних дней. «Техника «большой семерки» останется как нишевый продукт для определенного класса клиентов», — подытожила госпожа Ерохина.
