В закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» внесен ряд существенных изменений, направленных на повышение безопасности перевозок. При этом участники рынка, опрошенные Forbes, опасаются, что нововведения повлекут за собой повышение издержек, а экспедиторы получат ряд несвойственных им обязанностей и прав, включая возможность задержания и уничтожения груза
7 июня президент Владимир Путин подписал закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
«С 2022 года фиксируется существенное увеличение количества выявляемых грузоотправлений, содержащих наркотические средства, оружие, боеприпасы, драгоценные металлы и камни, контрафактную продукцию, а также товары двойного назначения, и пробелы в правовом регулировании указанной сферы способствуют бесконтрольному перемещению по территории России и за ее пределы запрещенных либо ограниченных в обороте предметов и веществ, — объясняет управляющий партнер адвокатского бюро «Юг» Юрий Пустовит. — Именно в этой связи в закон и вносят изменения, которые бы способствовали улучшению ситуации».
Некоторые собеседники Forbes усомнились, удастся ли при помощи закона сделать рынок прозрачнее, и высказали опасения, что из-за новых норм часть игроков уйдет с рынка, а цены вырастут.
Новшества и сомнения
Главное новшество — создание реестра экспедиторов, объясняет специалист по управлению клиентским опытом компании EASTEX Вероника Белецкая. «Если ранее процесс регистрации в нем был добровольным, то теперь станет необходимым условием для законной работы на рынке грузовых перевозок, а отсутствие в реестре может повлечь за собой штрафы или полную невозможность ведения деятельности», — уточняет она.
Реестр ведется в электронной форме на национальной цифровой транспортно-логистической платформе «ГосЛог». Регистрация в нем станет обязательной с 1 мая 2026 года: согласно закону, все юридические лица и ИП, занимающиеся экспедированием, обязаны подать уведомление для внесения в реестр.
Часть собеседников Forbes сочли, что закон позитивно скажется на отрасли. Введение обязательной регистрации экспедиторов в спецреестре — важный шаг к повышению прозрачности и качества услуг в транспортно-экспедиционной сфере, говорит заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам компании BMJ-Logistics Юрий Фиошкин. По его словам, это позволит усилить контроль со стороны государства и укрепит доверие клиентов к компаниям. «Грузоотправители будут выбирать партнеров на основе подтвержденных данных о качестве услуг, а не только по стоимостному критерию», — считает заместитель директора ПЭК Андрей Мякин.
Еще одним важным изменением станет переход на обязательное электронное оформление экспедиторских документов (ЭДО), включая поручение экспедитору, экспедиторскую расписку и иные документы — их перечень определит правительство, замечает президент «Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов» («АвтоГрузЭкс») Вадим Филатов. Он уточняет, что с 1 сентября 2026 года компании смогут создавать их исключительно в цифровом формате с использованием усиленной квалифицированной или неквалифицированной электронных подписей. «Информация об организаторах перевозки, а также лицах, выполняющих иные экспедиторские услуги, не связанные с приемом груза для организации перевозки, будет фиксироваться в электронном виде, компании не смогут скрыть данные о реальных условиях сделки или вовлеченных сторонах, что позволит повысить прослеживаемость цепи поставок», — говорит Филатов. ЭДО уже используется при выполнении некоторых видов перевозок, поэтому нововведение не сильно отразится на компаниях, которые давно осуществляют экспедиторскую деятельность, полагает заместитель гендиректора ModernWay Сергей Шмиговский.
Однако у представителей отрасли есть и сомнения относительно эффективности закона. «Для транспортной отрасли эти изменения станут революционными, поскольку с отменой лицензирования она развивалась в рыночном режиме, — рассуждает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. — Но это серьезная административная и техническая нагрузка. Важен плавный переход».
По мнению директора по логистике ГК «ЕТЕ» Евгения Школьного, данный закон — очередная попытка «обелить» рынок, внедрив цифровые инструменты и усилив государственный контроль. «Однако на практике, как это уже бывало, подобные меры часто приводят к обратному эффекту: те, кто и раньше работал в «серой зоне», находят способы обойти новые требования, пусть и с удорожанием теневых схем, а добросовестные участники сталкиваются с дополнительными издержками и бюрократией», — опасается он.
Сложности могут возникнуть в части процедур регистрации и соблюдения новых требований, считает Фиошкин. И сейчас есть лазейки, позволяющие, наоборот, тем, кто на самом деле предоставляет услуги экспедиторов, не входить в реестр и не получать их статус и проистекающую из этого ответственность, оставаясь в роли просто агентов, опасается руководитель юридического отдела логистической компании SIGMA Денис Доманов.
Мякин обращает внимание на потенциальный риск: компании, которые не попадут в реестр, могут стать субагентами, предоставляющими услуги в негласном соглашении с зарегистрированным экспедитором. «Участники рынка, в том числе недобросовестные, будут оказывать услуги в рамках договоров агентирования или комиссии, обходя требования об электронном документообороте или включении в реестр, — полагает сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная. — Пример — агентский договор, где агент будет чистым посредником, который вообще не прикасается к грузу.
То есть компания-исполнитель не организует перевозку под ключ, а находит перевозчика, заключает с ним договор и оплачивает его услуги от имени грузовладельца. Также исполнитель может найти склад временного хранения и заключить договор, найти таможенного представителя и так далее. То есть если экспедитор несет ответственность за процесс перевозки, оказывает услуги сам, от своего имени, то задача агента — просто быть посредником, всех найти и заключить соответствующие договоры от имени клиента».
Любопытным нововведением собеседники Forbes назвали предоставление экспедитору права на задержание груза, а при наступлении определенных обстоятельств — на его уничтожение, даже если он принадлежит третьим лицам. «Наделение таким правом экспедитора противоречит части 3 статьи 35 Конституции, не допускающей лишения права собственности иначе, как по решению суда», — подчеркивает Доманов. По его словам, уничтожение без решения суда уже допускается действующим законодательством, но лишь в отношении некоторых запрещенных или ограниченных к обороту объектов, например оружия или наркотических и психотропных веществ. Такое уничтожение должно осуществляться правоохранительными органами.
Также его обеспокоенность вызывает установление для экспедиторов обязанности обеспечить наличие сил и средств для проверки грузов и их содержимого. «Здесь видится некое перекладывание части обязанностей с органов государственной безопасности, обладающих правом на проведение оперативно-розыскной деятельности, на экспедиторов, не обладающих таким правом, — поясняет Доманов. — По сути, данными поправками органы государственной безопасности хотят сделать экспедиторов первичным звеном, обеспечивающим безопасность перевозок». Он добавляет, что пока остается неясным, как экспедиторы смогут проверять грузы — как минимум, обычно груз принимается экспедитором за пломбой грузоотправителя в закрытом контейнере, что исключает возможность доступа к нему, а также груз в большинстве случаев запаковывается грузоотправителем с учетом мер по сохранности при перевозке.
«Обязанность по проверке груза есть и сейчас, — отмечает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль. — Это делается экспедиторами самостоятельно или при помощи сюрвейеров (независимых экспертов. — Forbes). Но то, что грядет удорожание из-за доскональной проверки — факт. Это требование государства, которое может существенно осложнить логистику. Вместо глобальной системы безопасности предлагается локальная, а вторая всегда дороже, это аксиома», — заключает Коваль.
«Из-за нового закона возможно сокращение числа экспедиторов на рынке, так как некоторые компании могут не справиться с новыми требованиями и уйти из бизнеса, — опасается коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев. — Это может привести к уменьшению конкуренции и, как следствие, повышению цен на услуги».
Финансовое бремя
Многие опрошенные эксперты указали, что изменения в законодательстве приведут к росту расходов, а следовательно и цен. Обозначенный в законе подход к ответственности экспедиторов, скорее всего, приведет к росту стоимости одной сделки — из-за увеличения административной нагрузки и затрат на соответствие новым требованиям, считает Школьный из «ЕТЕ».
«Для нас, как и для остальных участников рынка, указанные изменения повлекут ощутимое повышение цен на услуги», — уверен Доманов из SIGMA, причем, продолжает он, для всех участников рынка подъем цен может быть неограниченным. По оценкам Белецкой из EASTEX, суммарные расходы составят около 1–2% от общей выручки средних и крупных транспортно-экспедиторских компаний, но небольшие игроки могут ощутить значимо большую финансовую нагрузку.
На что вырастут затраты? Для соблюдения новых требований экспедиторам предстоит пересмотреть бизнес-процессы и создать специализированную инфраструктуру на собственных площадках или складах грузоотправителей, полагает Филатов из «АвтоГрузЭкс». «Вероятно, потребуется закупка дополнительного оборудования для проверки груза: рентгенотелевизионных, радиоскопических установок, стационарных, переносных и ручных металлодетекторов, газоаналитической и химической аппаратуры и обучение персонала по работе с этим оборудованием, а также получение соответствующих лицензий. Либо заключение дополнительных договоров с компаниями, осуществляющими подобную деятельность», — перечисляет Доманов.
«Бизнес ждут новые затраты на IT — покупка и адаптация программного обеспечения, интеграция с платформой «ГосЛог», организация электронной отчетности», — добавляет Школьный. А кроме этого потребуется покупка и обслуживание усиленных электронных подписей (квалифицированных или неквалифицированных) для всех ответственных сотрудников, отмечает Миронов.
По словам Школьного, есть и инфраструктурные ограничения: в ряде регионов по-прежнему остро стоят проблемы с доступом к стабильному и быстрому интернету, что может затруднить работу с цифровыми сервисами.
«Помимо дополнительной административной нагрузки по ЭДО также необходимо будет отслеживать возможное исключение партнеров из реестра до оформления с ними документов, — комментирует Миронов из FM Logistic. — Дело в том, что согласование существенных условий перевозки производится до выпуска документов, будут возможны случаи, когда все согласовано, а партнер-перевозчик исключен из реестра. В этом случае придется экстренно искать нового партнера, что повлечет дополнительные затраты экспедитора». Грозит экспедиторам и увеличение расходов на информационную безопасность, продолжает Доманов. «Ведь теперь они должны будут хранить информацию о заключенных договорах транспортной экспедиции, об их сторонах, о лицах, привлекаемых к выполнению договора транспортной экспедиции, о свойствах груза, фактах приема, обработки, доставки (перевозки), хранения груза, о его разгрузке, о маршруте следования, виде транспорта, осуществляющем перевозку, и так далее», — перечисляет он.
Ко всему этому добавляются расходы на оформление и ведение документации для реестра, повышенные страховые взносы для обеспечения ответственности, вложения в повышение квалификации персонала и подтверждение лицензий, возможные расходы на юридическое сопровождение и адаптацию бизнес-процессов, рассуждает Коптев из «Скиф-Карго».
Школьный полагает, что возникнет кадровый дефицит, потому что потребуется либо нанимать более квалифицированных и дорогих специалистов, либо инвестировать в обучение текущих сотрудников.
Также, по словам Доманова, ожидаются новые административные штрафы, соответствующие изменения уже внесены в КоАП. Например, за осуществление экспедиторской деятельности без включения в реестр предусмотрены штрафы до 300 000 рублей для юрлиц, также впервые вводятся оборотные штрафы за нарушение обязанностей по хранению информации размером от 0,001 до 0,003% от годовой выручки (но не менее 500 000 рублей) при первичном нарушении. «Экспедиторы, чтобы не рисковать, будут закладывать все риски в стоимость услуги, — прогнозирует он. — Так как вообще непонятно, какие административные нарушения теперь смогут и будут выявлять проверяющие органы».
