«Мы выяснили такую интересную деталь: оказывается, то, что к нам привозилось из Европы, на самом деле делалось в Индии. Мы сейчас это выяснили», — делился финансовый директор КАМАЗа Андрей Максимов на открытой дискуссии, организованной ассоциацией российских банков. В Zoom-конференции приняли участие более тысячи человек, в том числе представители 84 вузов и 41 банка. Лейтмотивом встречи стало обсуждение будущего КАМАЗа, успех импортозамещения которого некоторые эксперты ставят под сомнение. Само челнинское предприятие, напротив, светится оптимизмом. Подробности — в репортаже «БИЗНЕС Online».
Президент ассоциации российских банков Гарегин Тосунян открыл встречу итогами прошлых лет — ведь, не оценив то, из какого экономического состояния мы перешли в 2022 год, считает он, трудно будет анализировать и сравнивать. Он отметил, что в 2021-м рост экономики был зафиксирован из 85 в 73 субъектах, что на 39 субъектов больше в сравнении с 2020-м. С профицитом бюджета завершили год 66 регионов, совокупный профицит вырос с 605 млрд до 777 млрд по итогам прошлого года.
Совокупные доходы региональных неконсолидированных бюджетов увеличились на 18%. Прежде всего за счет роста поступлений налога на прибыль. Индекс промышленного производства в 2021-м вырос на 5,3%. «Очевидно, что в текущем году экономика регионов на фоне геополитических событий изменится. И в целом экономика страны — тоже. В частности, по мнению многих экспертов, прогноз падения ВВП — порядка 10 процентов. И это довольно значительное падение, если оно будет таковым, с середины 90-х годов», — отметил президент АРБ.
Он напомнил, что, по оценкам Центробанка, основные проблемы будут связаны с ограничениями на импорт и логистику внешней торговли. В дальнейшем это может обернуться и возможными ограничениями на экспорт российской продукции. «Наиболее тяжелая обстановка может сложиться в экономически развитых регионах, они находятся в гораздо большей зависимости от экспортных, импортных операций со странами, которые сейчас отличаются своим недружественным подходом в отношении России, — добавил Тосунян. — Отмечается, что около половины добавленной стоимости в импорте приходится на страны Евросоюза и Северной Америки, в частности в машинах и оборудовании — 40 процентов, в лекарствах — 34 процента. Поэтому они в связи с вводимыми ограничениями наибольшим образом могут показать не лучшие результаты».
В главном докладе встречи специалист в области социально-экономического развития регионов, профессор МГУ Наталья Зубаревич, перечисляя риски кризиса 2022 года для бизнеса и населения, в первую очередь назвала уход компаний из России. Прежде всего автопромышленных. Она озвучила, что в РФ работает сейчас только четыре автомобильных завода: «УАЗ, он же „Соллерс“, ГАЗ, он же „Газелька“; соответственно, Haval китайский в Тульской области и на Дальнем Востоке маленькое СП того же „Соллерс-Мазда“, — описала она. — И КАМАЗ еще как-то пыхтит. Хотя у него уже большие проблемы с комплектующими. Но он грузовой».
По мнению Зубаревич, негативные последствия в российской экономике только начинаются. «Этот кризис совсем не от слова „отжался“. Вот „отжался“ не получится. Мы еще летим, пока дно не нащупали», — отметила она.
Особое внимание КАМАЗу уделили тоже неслучайно — на встрече был заявлен доклад финансового директора компании Андрея Максимова. Он с самого начала не сдержался и осторожно сделал замечание Зубаревич. «Наталия Васильевна, когда говорила об автопроме, почему-то называла те компании, которые оказывают наименьшее влияние на автопром в России. И забывает такие крупные компании, как КАМАЗ, „Урал“, МАЗ, который здесь у нас, по сути, — один из основных игроков на рынке. И доля того же КАМАЗа занимает более 50 процентов в лучшие годы на рынке грузовых автомобилей. Сейчас эта доля, наверное, будет только расти», — отметил он.
Конечно, речь пошла о том, что КАМАЗ ограничен в своих производственных возможностях. Максимов для сравнения вспомнил свой недавний поход на «Соллерс». «Предприятие, на мой взгляд, инвестировало минимальные средства в свое развитие, и, соответственно, мы видим это из того автомобиля, который за последние, наверное, 20–30 лет принципиально не изменился. Чего не скажешь о том же КАМАЗе, „Урале“, МАЗе», — сказал камазовец.
Да, объяснял спикер, есть проблема с комплектующими: «Но КАМАЗ так же, как и все остальные заводы, достаточно интегрирован в мировой автопром. Мы до кризиса 2008 года создали совместное предприятие со всеми мировыми лидерами производства комплектующих, которые есть в России. Но мы всегда работали над тем, чтобы увеличить уровень локализации на территории нашей челнинской площадки. И достигли в этом определенных успехов. Когда есть у тебя оборудование, люди, которые работают здесь, когда у тебя имеются технологии, то остальные вопросы — дело времени и техники. КАМАЗ, без преувеличения говорю, производил до недавних пор один из самых современных в мире автомобилей в своем классе. И по некоторым параметрам он превосходил все зарубежные аналоги. Поэтому однозначно до недавних пор основным нашим конкурентом была большая семерка, то есть европейские производители». В общем, настроение Максимов показывал оптимистичное. Хотя сравнение его с «оптимистом» со стороны участников встречи ему не очень понравилось. «Нет, я реалист», — поправил он.
Максимов описывал, как КАМАЗ смог пережить кризис 2008, 2014, 2020 годов и как грамотно на заводе выстроена работа системы управления рисками. Последний «ковидный», по его словам, они прошли вообще замечательно. «Мы как раз вышли с новыми продуктами, сейчас сложно сказать, удачными или нет, потому что так уж у нас получилось, что разом мы уходили в кризис с этими продуктами. С одной стороны, это, наверное, не самый сложный период, с другой — как посмотреть. Когда на рынке уменьшается количество игроков, я думаю, что это можно рассматривать как некое конкурентное преимущество. И грех им не воспользоваться. Что мы всегда и делали», — гордо отметил он.
Несмотря на трудности, у КАМАЗа, по его словам, есть четкий план. Это, впрочем, давно не секрет — в кратчайшие сроки локализовать те оставшиеся комплектующие, которые они привозили из-за рубежа и в основном из Европы. И возобновить производство автомобилей пятого поколения. «Есть у нас четкое понимание тех инвестиций, которые необходимо сделать. В принципе, так как этот процесс шел последние несколько лет, с 2014 года КАМАЗ занимался тем, что вкладывал в производство нового автомобиля, осуществлял программу реинжиниринга своего производства. Да, кое-что мы не сделали, но основные планы были реализованы — автомобиль поставлен на конвейер, двигатель запущен. Существует один из самых современных в мире заводов, который полностью роботизирован, — по производству каркасов кабин», — хвалился Максимов.
Еще он озвучил проблему, которая за последние два месяца ушла на второй план, — численности сотрудников предприятия. «И если мы о численности — да, это серьезный фактор. В нашем регионе я, кроме того что являюсь финансовым директором, депутатом местного городского совета, могу сказать, что у нас это как раз сдерживающий фактор. Потому что на одну вакансию у нас приходится 0,15 человека в качестве потенциального работника. Это проблема серьезная, которую решаем в том числе с помощью автоматизации», — озвучил он, рассказав о заводе каркасов и кабин, на котором работают всего 87 человек. Хотя ранее на аналогичном производстве трудились порядка 1 тыс. сотрудников. «Поэтому мы над этим работаем, и у нас есть определенная программа, которая позволяет нам достаточно уверенно смотреть в свое будущее», — абстрактно сказал он.
Нашлось место и для забавных историй из жизни топ-менеджера. Во времена кризиса в 2015 году Максимов вместе со своим другом-банкиром что-то отмечал. Тогда тот ему предложил поднять тост за то, чтобы этот кризис был не последним. Максимов, по его словам, отнесся к этому с недоумением. «Он мне сказал: „Понимаешь, если этот кризис будет не последним, значит, мы его пережили. Выходит, переживем и следующий“. Оно так и получилось, — рассказал Максимов. — Мы тут разговариваем, не пьем, но я бы выпил обязательно за то, чтобы этот кризис тоже был для нас не последним».
Зубаревич, выслушав выступление топ-менеджера автогиганта, сказала с ноткой ехидства:
— Привет КАМАЗу! Ребята, даймлеровскую кабину как будете менять? Гидравлику даймлеровскую? Уже объявили, что переходите с К5, К4 на К3, поэтому вперед и с песнями! Через полгода поговорим. Вы обязаны быть оптимистом!
— В I квартале следующего года будем разговаривать, — ответил ей Максимов.
— Отлично. И посмотрим, чем закончится для КАМАЗа 2022-й. Договорились?
— Конечно, — подтвердил камазовец.
Тосунян предложил уже внести в график встречу в I квартале 2023-го.
— Только когда придут итоги года по социально-экономическим, если их к тому времени не закроют, — продолжила Зубаревич.
— Кого? — вздрогнул Максимов.
— Статистику. Вы знаете, что таможенную статистику уже закрыли полностью.
— Я думаю, что не с этим связано. Могу сказать, с чем связано, но, наверное, смысла нет здесь.
— Я понимаю, с чем это связано. Чтобы не отслеживали, как переходят потоки.
— Конечно, это давно надо было сделать, еще в 2014-м.
— Но давайте так, мы же не будем с вами спорить до I квартала следующего года, хорошо? — с улыбкой закончила Зубаревич.
Свою лепту внес и экс-министр экономики РФ Андрей Нечаев, который подключился к обсуждению темы и задал вопросы Максимову. «Каким образом без огромного количества импортных комплектующих вы собираетесь дальше успешно развиваться и продолжать наращивать производство? И в этой связи второй подвопросик. Недавно принято решение правительства о том, что российскому автопрому разрешается переходить на автомобили класса „Евро-0“. То есть с пониженным классом экологичности, к безопасности, техническим условиям и так далее. Тогда ваш оптимизм базируется на вот такого рода решениях? Что просто, образно говоря, мы все пересядем на „Жигули“ и „КАМАЗы“ образца 70-х годов».
«40 тысяч комплектующих надо собрать в одну кучу, а чтобы куча поехала — это КАМАЗ. Проблема есть, я даже спорить не буду. Вы думаете, что мы не понимаем, что здесь происходит, в нашей стране? Понимаем прекрасно! Работа с рисками на КАМАЗе построена, это я вам заявляю!» — еще раз обосновал Максимов.
И здесь, видимо, чтобы не отвечать на основной вопрос, началась история про пандемийный кризис, как КАМАЗ в январе 2020 года закупил линии по производству масок, как они начали шить противочумные костюмы, «когда над нами весь город смеялся», про ИВЛ и др. «Поэтому прошлый кризис мы проработали без одной остановки. Мы даже договаривались с профсоюзом о том, что будем работать по субботам, потому что понимали, что с майских праздников люди выйдут и будут болеть. А до этого мы держали всех. У нас 300 человек бегали по всему КАМАЗу и мерили температуру 3 раза в день. У нас вообще не было ни одного очага заболевания внутри КАМАЗа. Поэтому здесь мы все четко понимаем ситуацию», — описал он.
Отступления в плане экологичности уже произошли до «Евро-2», но не переход на «Евро-0»: «У самосвала кузов не меняется от экологических норм. Он возит столько же. Для потребителя это даже выгоднее, потому что у него нет затрат на мочевину, электронику и все остальное. Чего в принципе, для того чтобы из карьера до стройки довезти песок, не нужно».
«А тогда зачем его делают другие? По глупости?» — спросил Тосунян. «Нет, зачем? Если мы берем Европу, то это же старая песня, которой уже не один век, что они с помощью технологических норм закрывают свой рынок. И правильно делают. Для государства выгодно. Понятно, что лучше жить в стране, где нет смога и чистый воздух. Надо понимать, что автомобиль уровня К6 берет воздух грязнее, чем выпускает из себя. А потребительские свойства у него принципиально от этого не меняются, кузов каким был, таким и остался», — добавил Максимов.
В заключение камазовец вдруг сделал интригующее открытие: «Мы выяснили такую интересную деталь: оказывается, то, что к нам привозилось из Европы, делалось в Индии. Мы сейчас это выяснили. И, в принципе, пока, слава богу, Индия ничего плохого о нас не думает. Или думает, но прикидывает, как заработать на этом».
