Впервые в новой российской истории сибирские транспортные компании получили право пересекать границу Китая транзитом через Казахстан. Есть надежда, что упавший из-за кризиса спрос на китайские товары хотя бы отчасти нивелирует растущий интерес великого соседа к сибирскому АПК
Право доставлять грузы в Китайскую Народную Республику и обратно транзитом через Казахстан российские и, в частности, сибирские перевозчики получили в конце марта текущего года, после подписания соответствующего соглашения между транспортными ведомствами двух стран. Согласно документу магистральные автопоезда теперь могут пересекать российско-казахстанскую границу в районе Веселоярска (Алтайский край) и Ауыла (Казахстан), а далее следовать транзитом по территории Казахстана и въезжать в Китай через пункты пропуска Бахты (Казахстан) — Бакту (КНР) и Майкапчагай (Казахстан) — Зимунай (КНР).
«Заключение межправительственного соглашения, открывающего доступ российским транспортным компаниям на рынок Китая, — большая победа сибирских перевозчиков, — говорит президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП) Вячеслав Трунаев. — Напомню, что в июле 2012 года, не без участия казахской стороны, Китай запретил российским транспортным компаниям въезд в свою страну транзитом через Казахстан. Это было неправильное решение, и мы стали добиваться его отмены. Если придерживаться китайской логики, мы не могли бы зайти в Германию транзитом через Польшу или Прибалтику… Мы обратились в аппарат полпреда президента в Сибирском федеральном округе с просьбой выйти на Минтранс и поддержать нас. Эта работа длилась без малого три года и увенчалась успехом».
В начале апреля первая сибирская фура беспрепятственно прошла территорию Казахстана и пересекла границу Китая «без всяких препон». Эта первая ласточка доставила из Китая комплектующие для сельхозтехники одной из алтайских компаний.
ПАДАЮЩИЙ ТРЕНД
Де-юре запрет на пересечение китайской границы со стороны Казахстана для российских перевозчиков действовал не четыре, а 24 года. На протяжении этих лет транспортные компании везли грузы из Китая через Казахстан контрабандой. «Основанием для транспортировки грузов служит межправительственное соглашение 1992 года, в котором сказано, что осуществлять перевозки можно только через международные автомобильные погранпереходы (МАПП), которые расположены на общей границе, — рассказывает Вячеслав Трунаев. — Ближайший от нас МАПП находится в Забайкальске, общая наша граница с Китаем превышает четыре тысячи километров, таких погранпереходов не более десятка (в Западной Сибири их нет вообще, а ближайший от Новосибирска — в Забайкальске — в Манчжурии, до него три тысячи километров). Несмотря на запрет, перевозчики, особенно дислоцирующиеся на территории Алтайского края, протоптали свой собственный маршрут через Казахстан и в нарушение требований межправительственного соглашения начали осуществлять перевозки в Китай и обратно».
Для транспортных компаний Западной Сибири и Казахстана перевозки из Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) чрезвычайно выгодны, поскольку в этом случае машина загружена товаром в обоих направлениях — и когда идет из Китая через Казахстан в Москву, и когда идет из Москвы в Сибирь. «Обычно ситуация иная — из Новосибирска в столицу нечего везти. И поэтому фрахт 20-тонной фуры из Москвы в Новосибирск стоит 140–150 тысяч рублей, а обратно — 40–50 тысяч рублей (лишь бы расходы на солярку возместить). Маршрут «СУАР–Москва–Новосибирск» дает перевозчику возможность зарабатывать одновременно и на перевозке груза из Китая (фрахт до Москвы стоит примерно 336 тыс. рублей), и на доставке товара из столицы в Сибирь. Для перевозчика это очень вкусный пирог», — объясняет мотивы своих коллег в работе с Китаем Вячеслав Трунаев.
По данным Сибирского таможенного управления, внешнеторговый оборот Сибирского региона с Китаем в 2015 году составил 5,56 млрд долларов, в том числе экспорт — 3,84 млрд долларов (69,1% от объема товарооборота с КНР), импорт — 1,71 млрд долларов (30,9%). По сравнению с 2014 годом товарооборот в стоимостном выражении сократился на 27,3%: экспорт — на 26,7%, импорт — на 28,7%. Для сравнения, внешнеторговый оборот СФО с Китаем в 2014 году достиг 7,65 млрд долларов, в том числе экспорт — 5,24 млрд долларов (68,5%), импорт — 2,41 млрд долларов (31,5%). Это на 12,9 процентов меньше, чем в 2013 году. Падение произошло за счет сокращения стоимостных объемов экспорта и импорта — на 14,5% и 9% соответственно
В прошлом году наиболее активными сибирскими экспортерами в Китай оказались компании Иркутской области (55,1% от стоимостного объема экспорта в КНР), Кузбасса (14,3%), Красноярского края (11,8%), Новосибирской области (6%), Республики Бурятия (5,3%). В числе лидеров в импортных операциях с китайскими партнерами оказались организации Новосибирской области (30,3%), Забайкальского края (26,3%), Иркутской области (17,8%), Красноярского края (10,6%), Алтайского края (4,3%).
В структуре сибирского экспорта в Китай в прошлом году преобладали: древесина и целлюлозно-бумажные изделия (54,3%), минеральные продукты, изделия химической промышленности, а также машины и оборудование (см. график 2). В импорте из Китая доминируют продукция машиностроения (32,9%), продовольственные товары (преимущественно овощи и фрукты), химическая продукция, металлы.
«За последние два года товарооборот между СФО и Китаем заметно упал. Китайские товары стали очень дорогими для россиян. Правда, у Китая вырос интерес к сибирским продуктам. Через Забайкальск в Китай везут муку, крупу, сахар, кондитерские изделия, полуфабрикаты. И объемы эти растут. Китайцы считают, что российские продукты натуральные и очень высокого качества», — делится наблюдениями Вячеслав Трунаев. Есть надежда, что российские антисанкции сделают сибирский АПК действительно конкурентным в мировом масштабе. Впрочем, пока доля продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья в экспорте СФО в КНР составляет менее двух процентов.
По итогам первых двух месяцев 2016 года внешнеторговый оборот СФО с Китаем составил 740,3 млн долларов, в том числе экспорт — 489,7 млн долларов (66,1%), импорт — 250,7 млн долларов (33,9%). Это на 13,2% меньше, чем за аналогичный период 2015 года.
ДАТЬ ВЗЯТКУ
До конца 2016 года пересечь казахстанско-китайскую границу сможет тысяча российских фур, такую же квоту получила и китайская сторона. «Сибирским перевозчикам выделена 231 квота. То есть грузоперевозчики могут совершить за год 231 поездку в Китай через Казахстан. Наибольшее количество квот — 76 — выдано на IV квартал 2016 года. По нашим расчетам, этого количества должно хватить. По итогам, я думаю, на следующий год будет предложение с нашей стороны оставить тот же объем или увеличить», — комментирует специалист сибирского филиала Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Александр Жаров. В Сибири право на перевозки в Китай в 2016 году получили 13 сибирских компаний, четыре из которых — новосибирские: «Сибирский экспедитор», ИП Быков Е.Н., ООО «СтартАвто» и «3-й автокомбинат». Для сравнения: через Забайкальский край только из Западной Сибири в 2015 году автомобильные грузоперевозки осуществляли 38 компаний, в основном это бизнес из Новосибирской области и Алтайского края — по 15 компаний из каждого из этих регионов. Этим же маршрутом перевозят грузы десятки транспортных компаний из Восточной Сибири.
Но чтобы вернуть утраченные позиции на казахстанско-китайском направлении, сибирским перевозчикам придется много и упорно работать, убежден Вячеслав Трунаев. «За три с лишним года перевозчики растеряли клиентов, их успешно подобрали конкуренты из Казахстана. Потребуется время, чтобы завоевать рынок, но перспективы большие, учитывая санкции и осложнение отношений с Турцией», — подчеркивает глава СААП. К тому же большинство заинтересованных в работе с Китаем транспортных компаний из Западной Сибири с успехом переориентировались на Забайкальск и Дальний Восток. «Сейчас, чтобы вернуться на этот маршрут транзитом через Казахстан, потребуется время для восстановления связей с отправителями, получателями грузов. Видимо, активная работа начнется где-то летом», — предполагает Александр Жаров.
Задумываются перевозчики и о новой угрозе — межправительственное соглашение открывает западно-сибирский рынок для китайских перевозчиков. Но как именно этот пункт в перечне условий скажется на рынке, эксперты оценить затруднились. «Раньше китайцев на этом направлении не было. Присутствие китайского грузового транспорта, конечно, ситуацию изменит, конкуренция возрастет, и перевозчикам надо учитывать этот момент», — отмечает Александр Жаров.
Получив долгожданное право доступа на рынок Китая, многие сибирские перевозчики смотрят с опаской на перспективы работы на этом направлении. «Наша компания получила четыре разрешения, но, честно говоря, мне пока страшно заходить на этот рынок. Мы выбрали выжидательную позицию, — говорит коммерческий директор транспортной компании «Сибирский экспедитор» Дмитрий Минор. — Коллеги, которые имеют давний опыт работы с Китаем со стороны Казахстана, предупреждают о коррупции. Для того чтобы машина выехала с товаром из Китая, нужно платить взятки, до 700 долларов. Эту сумму я должен отдать то ли казаху, то ли китайцу, иначе, как пояснили мне барнаульские коллеги, моя машина останется ржаветь на границе». Кроме этого, по словам топ-менеджера «Сибирского экспедитора», у российских перевозчиков нет гарантий, что, даже заплатив взятку, они смогут вовремя покинуть территорию Китая. «Расчетное время нахождение машины в Китае — заход, погрузка, выход — не более трое суток, но реально в Маньчжурии машины задерживают на пять, семь и даже 10 суток. Они просто ждут разрешения на выезд из страны», — сетует Минор. Тариф на доставку груза фурой из Китая в Новосибирск, по его словам, сегодня составляет 160–180 тыс. рублей.
Еще одним проблемным местом в развитии сибирско-китайского транспортного сообщения является низкое качество дорожной инфраструктуры в Казахстане и практика мздоимства местных автоинспекций. «15 лет назад безопасность была на низком уровне, на низком уровне она и сегодня. Казахстан — страна специфическая для перевозчиков — любой гаишник там пытался получить мзду с перевозчика. Да и дороги в странах Средней Азии низкого качества, техника там страдала всегда. Надеемся, что подписанное межправительственное соглашение позволит снизить эти риски», — говорит Александр Жаров.
НАЙТИ СВОЙ ПУТЬ
Несмотря на все сложности, внешнеторговый оборот между Россией и Китаем через транзит Казахстана в ближайшие годы будет неуклонно возрастать, убежден президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов: «С учетом конкуренции тариф на перевозку будет падать, а внешнеторговый оборот, по прогнозам, будет расти. Мы уже наблюдаем резкий рост грузопотоков из Китая». По данным СТЭЛС, торговый оборот Новосибирской области с Казахстаном в 2015 году составляет 687 млн долларов, из которых 550 млн долларов — транзитный поток.
«К 2020 году товарооборот на казахско-китайском направлении достигнет 30 миллионов тонн в год, из которых на долю автотранспорта будет приходиться около трех миллионов тонн. Это в разы больше, чем сегодня. Мы ожидаем, что рост конкуренции на этом рынке приведет к снижению тарифа на перевозку грузов через Казахстан», — отмечает Вячеслав Трунаев.
По мнению экспертов, Россия должна стремиться к расширению сотрудничества с Китаем, искать возможности для создания ответвлений нового Шелкового пути через сибирские регионы. «Сегодня все проекты нового Шелкового пути проходят, минуя регионы Сибири, — в лучшем случае через Урал, в худшем — вне границ России, то есть через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию или Украину, — говорит Сергей Максимов. — Нужно понимать, что новый Шелковый путь — это не просто транспортный коридор, это особая экономическая зона. На всем его протяжении предусматривается зона свободной торговли. Если мы окажемся вне этого коридора, мы потеряем существенный грузопоток, потому что нас не будут видеть. И с Россией произойдет то же самое, что когда-то с Томском после строительства Транссиба. Этот центр Западной Сибири вдруг оказался на окраине, а все торговые потоки перетекли в Новосибирск».
«Новый Шелковый путь китайцы строят исключительно для своих производителей и для своих грузов. Они вполне смогут загрузить его на все сто процентов, и надежда на то, что Россия или еще кто-то сможет протиснуться туда, сомнительна», — считает доцент кафедры международных отношений НГУЭУ, к.и.н. Денис Борисов.
Альтернативой новому Шелковому пути может стать проект «Единая Евразия» — строительство новой скоростной железнодорожной магистрали из Пусана (Южная Корея) до Роттердама (Нидерланды), уверен один из авторов и лоббистов проекта ведущий научный сотрудник Института экономики РАН Иван Стариков. «Альтернативы российскому трансконтинентальному маршруту сегодня нет. Обратимся к данным глобальной статистики: в 2015 году по маршруту «Восточная Азия — Европа» проследовало около 40 миллионов контейнеров весом нетто около 900 миллионов тонн. Более 90% всего объема этого грузопотока прошло через Суэцкий канал, который находится на территории исламского мира, в зоне серьезных военных и политических рисков. Доставка товаров этим маршрутом минимум занимает 35 дней. «Единая Евразия» сократила бы время доставки из Азии в Европу в разы!» — восклицает Стариков. Стоимость строительства скоростной железнодорожной магистрали протяженностью 11,5 тыс. км, через 23 региона России, оценивается в 220 млрд долларов. Срок — 15 лет, окупаемость — 8,5 лет. При условии ввода дороги в 2032 году проектная мощность перевозки (20 млн TEU) может быть достигнута к 2047 году.
Михаил Кичанов
Эксперт-Сибирь 25 апреля 2016 года
