Постановление правительства о вводе платы за проезд по дорогам федерального значения грузовиков массой более 12 т вступило в силу и уже наделало немало шума. Проходящие сейчас акции протеста дальнобойщиков захватили внимание страны и СМИ. Перевозчики апеллируют к высокому росту затрат и угрожают ростом цен на 30%, эксперты прогнозируют рост цен на продукты, скачок инфляции и перебои в торговых сетях.
Справедливости ради нужно отметить, что сложности, возникшие при запуске, вызывают удивление, так как был дан значительный срок на подготовку и тестирование. Такой старт негативно сказывается на репутации инициативы, которая, если обратиться к цифрам и калькулятору, действительно целесообразна и никак не может привести к заявляемому росту цен.
Изменения в регулировании автомобильных грузовых перевозок назрели давно. Так, по данным Росстата, количество зарегистрированных в стране грузовых автомобилей за последние 15 лет увеличилось на 41%, а легковых автомобилей – на 113,5%. Нагрузка на федеральные трассы даже без учета автобусов и автомобилей, зарегистрированных за рубежом, выросла с 510 автомобилей на 1 км до 908 автомобилей на 1 км (протяженность федеральных дорог за этот период выросла на 10%). Это существенно повысило нагрузку на дорожное покрытие, ускорило его износ, а также поставило вопрос о дефиците дорог, ликвидация которого требует серьезного инвестиционного ресурса.
У нас любят по случаю и без вспоминать слова классиков о качестве российских дорог, проводя при этом параллели с немецкими автобанами и американскими хайвеями. Стоит отметить, что европейская автодорожная инфраструктура поддерживается в том числе за счет схожих мер уже с середины 90-х гг. Например, в Германии при движении по автомагистралям грузового транспорта массой более 12 т взимается плата от 8 до 22 евроцентов за километр пути в зависимости от количества осей и степени экологичности автомобиля. В Швейцарии условия еще жестче – платят все авто с массой более 3,5 т. Для постоянно работающих в странах ЕС перевозчиков есть выход – абонементы, которые можно приобрести на сутки, неделю, месяц и год. По текущему тарифу на этот год стоимость годового абонемента для грузовика с четырьмя осями составляет 1250–1550 евро в зависимости от степени экологичности.
Есть такие платные опции и ограничения, которые для нас пока смотрятся экзотикой. Например, в Германии однократный въезд в так называемые экологические зоны некоторых крупных городов стоит 5 евро. Также существуют запреты на движение автомобилей с массой более 7,5 т ночью в воскресенье и праздничные дни за исключением перевозок скоропортящихся продуктов и комбинированных контрейлерных перевозок с протяженностью автомобильного плеча не более 200 км.
Таким образом, предлагаемая государством мера, как любят говорить зарубежные консультанты, соответствует лучшим мировым практикам. Оппоненты утверждают, что более целесообразным было бы увеличение акциза на топливо. Немецкий опыт показывает положительность таких решений, но дьявол, как всегда, кроется в деталях. Там часть доходов федерального бюджета, получаемых от налога на бензин и дизельное топливо, направляется в бюджет федеральных земель. Последние обязуются использовать эти средства на организацию и развитие внутригородских и пригородных перевозок пассажиров всеми видами транспорта. Так, в 2014 г. землям перечислили 7,3 млрд евро, и из них только 18% (1,3 млрд) были потрачены на автотранспорт.
У нас же ситуация обратная – за топливо по всей стране в 2014 г. было собрано около 370 млрд руб., которые были полностью перечислены в дорожные фонды. При этом бензин и дизельное топливо потребляют не только автомобили, но и сельхозтехника, и речной транспорт, и железнодорожные локомотивы, и дизель-поезда (аналог электричек на неэлектрифицированных путях). Более того, с 2015 г. акцизом в 2300 руб. с 1 т облагается и авиационный керосин, что по итогам года может привести к перетоку 23 млрд руб. с авиационного на автомобильный транспорт, если эти деньги также будут направлены в дорожные фонды. Таким образом, запуск системы взимания платы с грузовиков, наоборот, даст возможность сбалансировать распределение доходов от акцизов между всеми видами транспорта.
Но вернемся к главному вопросу, волнующему население, – о росте цен на продовольствие. Сейчас звучат самые разные оценки – от 4–5% до апокалиптичных 20–30%. Давайте возьмем калькулятор и посчитаем на примере массового продукта, например, куриных яиц. Вес упаковки десятка яиц – около 700 г, следовательно, один грузовик с весом более 12 т (минимальный вес груза – 8 т) может перевезти минимум 11 000 упаковок. Даже если предположим, что расстояние перевозки составит 1000 км (в реальности оно, конечно, меньше) и весь путь автомобиля проходит по федеральной трассе, то при ставке 1,5 руб. за километр перевозчик заплатит 1500 руб. В результате рост стоимости перевозки одной упаковки составит 14 коп., или всего 0,2% от средней стоимости десятка яиц в торговых сетях в 60 руб.
Также не стоит забывать, что плата вводится только за проезд по федеральным дорогам, доля которых в общей протяженности дорог с твердым покрытием составляет не более 5% (51 500 км). Поэтому для более точного определения влияния принятого постановления на транспортные расходы нужно знать, какую долю в грузообороте предприятий занимает грузооборот именно по федеральным дорогам и именно на грузовиках свыше 12 т.
Так что ни о каких скачках цен, что на перевозки, что на продукты, не может быть и речи. При этом регулирование автомобильного транспорта, как показывает обзор мирового опыта, у нас находится только в начале долгого пути. А субъекты, активно педалирующие тему роста стоимости своих товаров и услуг, достойны скорее не сочувствия, а внимания Федеральной антимонопольной службы.
Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий
«Ведомости», 20 ноября 2015 года
