В российской системе обучения водителей назревает масштабная реформа. Не успели россияне привыкнуть к уже свершившимся переменам, как появилась информация о новых. Минтранс намерился разделить автомобилистов на любителей и профессионалов. Последним придется раз в пять лет подтверждать квалификацию. Родились также идеи на тему массовой пересдачи теории всеми водителями.
Метка профпригодности
Реформировать эту сферу власти не устают: введен новый регламент выдачи прав, автошколы перешли на обновленные стандарты обучения и прочее. Не успели преобразования прижиться, как власти взбудоражили россиян новыми идеями.
Предложение о разделении водителей на любителей и профессионалов оформлено в виде проекта закона, который Минтранс выложил на госпортале regulation.gov.ru. Ведомство считает, что таксисты, дальнобойщики и другие граждане, управляющие авто по найму, должны обучаться по особым программам. Результатом станет отметка в правах, подтверждающая профессионализм — международный код «95». Без такой отметки о профпригодности просто не возьмут на работу в сфере перевозок. «Профессиональные права» будут необходимы для вождения транспорта по категориям C, D, Е (включая подкатегории с прицепом). «Любители» по окончании обучения в автошколе не смогут получить права категорий серьезней C1 (грузовик массой до 7,5 т) или D1 (автобус вместимостью не более 16 мест).
Минтранс объясняет свою идею слабой подготовкой граждан, которые приходят наниматься в водители. Так что работодателям приходится за свой счет готовить работников.
Проблема обсуждалась еще в марте 2016 года на президиуме Госсовета при участии президента, после чего первый вице-премьер Игорь Шувалов и поручил поправить законодательство.
Транспортники подтверждают, что проблема «водителей-недоучек» существует. В частности, замначальника транспортного отдела ТК «ЛидерТранс» Павел Бычков признал, что водители после автошкол не готовы сразу приступить к серьезной работе в коммерческом транспорте. «Именно поэтому мы в нашу организацию принимаем ограниченное количество водителей-новичков. Лишь столько, сколько можем обучить сами, — сказал он. — У нас имеется собственное учебное подразделение. Водители изучают теорию в классе, а стажировка проходит в процессе самой работы: новичок отправляется в рейс по России с водителем-наставником».
В IBF-Motors на постоянной основе проводят тренинги с водителями, направленные на усиление БДД, рассказал руководитель транспортного отдела компании Евгений Иванов. Это диктуют экономические соображения. «Никакой транспортной компании не нужны аварийные водители, водители, неграмотно эксплуатирующие технику, не экономящие топливо и т. д.», — пояснил эксперт.
В транспортной компании KLavto тоже надеются на собственные силы. «У нас есть водители-наставники, которые осуществляют стажировку персонала, — рассказала директор по персоналу Светлана Сатиева. — Учебный центр ежегодно проводит аттестацию водительского состава, а чтобы сохранить еще и дух соревнования, проходит конкурс мастерства »Профессиональный водитель KLavto»».
Докажи, что не верблюд
Итак, проблема с качеством подготовки водителей для профессиональной работы в автошколах действительно есть. Но будет ли эффективным решать ее теми методами, которые предлагает правительство? Сначала разберемся, что конкретно должно измениться после внедрения новшества.
Обучать «профессионалов» и «любителей» в автошколах хотят по разным программам. Кроме того, и экзамены на права должны приниматься по разным методикам.
По задумке Минтранса, в программы для профессионалов должны входить курсы вождения «во внештатных ситуациях», «отработка вождения сочлененного и двухэтажного автобуса» и изучение правил безопасности при перевозке пассажиров и опасных грузов. При этом кандидаты в профессионалы должны будут сначала закончить общие курсы, а затем пройти специальный курс на категории С, D или E, плюс дополнительные курсы вождения во внештатных ситуациях и т. п.
В пользу разделения на «любителей» и «профессионалов» свидетельствует советская практика. Разработчики проекта в большей степени ссылаются на западный опыт: код «95» в правах обязателен для водителей-профессионалов в странах Евросоюза. Однако,
в отличие от европейских водителей, россиянин не будет получать отметку о профпригодности на всю жизнь. Как предполагается, каждые пять лет придется пересдавать экзамен на права для подтверждения квалификации.
Почему-то на этот раз российские чиновники решили не учитывать европейский опыт, который подсказывает, что профессиональный водитель и так подтверждает квалификацию каждодневной работой за баранкой…
Реформа, очевидно, добавит клиентов автошколам. В министерстве сообщили журналистам, что бесплатных курсов для получения отметки «профессионал» в водительском удостоверении вводить не планируется. А тот, кто займется работой по найму без отметки, будет наказан финансово — как именно, правительство определит после принятия закона парламентом.
В связи с масштабностью проектируемых изменений Минтранс предполагает, что они смогут вступить в силу не ранее 2020 года.
Справимся сами
Ждет ли означенной «помощи от государства» транспортное сообщество? Евгений Иванов, руководитель транспортного отдела IBF-Motors, советует правительству вместо внедрения инициативы создать больше стимулов для транспортных компаний, чтобы те повышали профессиональные навыки своих работников. Крупные игроки, как уже было сказано, сами — без помощи государства — освоили этот процесс.
Но чтобы ввести это в общероссийскую систему, государство могло бы применять такие рычаги воздействия, как страхование, лицензирование, сертификация и т. п. Также можно было бы ввести налоговые льготы для компаний, имеющих тренинговые центры, размышляет представитель IBF-Motors.
К тому же транспортники доверяют себе куда больше, чем автошколам. «Вряд ли автошкола сможет заменить наш учебный центр, — поделился мнением эксперт. — Там будут учить «для галочки», а мы непосредственно заинтересованы в снижении аварийности и бережной эксплуатации авто».
По мнению Иванова, очередная инициатива и другие ей подобные мало походят на реальную борьбу в области БДД.
Он считает ее скорее плодом лоббизма гильдии автошкол, которые хотят подзаработать. Другое дело, если бы повышение квалификации водителей решили организовывать «в рамках переподготовки работников в центрах трудоустройства и, конечно, за бюджетные деньги», считает эксперт. Но государство, видимо, не хочет идти и по этому пути.
Замначальника транспортного отдела ТЭК «ЛидерТранс» Павел Бычков тоже сомневается, что нововведение сработает так, как задумало правительство. «Понятие водителя-профессионала в коммерческом транспорте очень емкое, — поясняет эксперт. — У каждого перевозчика, как правило, есть определенная специализация по виду транспортной работы, например перевозка опасных, скоропортящихся грузов и т. п. И в каждой из этих категорий должны быть специально подготовленные профессионалы». Так что понятие водителя-профессионала в коммерческом транспорте далеко выходит за рамки базовых знаний и навыков для отметки в водительском удостоверении, резюмирует представитель «ЛидерТранса». Таким образом, повышением квалификации, в первую очередь, должна заниматься организация, где этот водитель работает.
Приходит с опытом
В транспортной компании KLavto также считают, что «логичнее, чтобы компания, где работает водитель, заботилась о подтверждении квалификации своих сотрудников». Директор по персоналу Светлана Сатиева справедливо замечает, что «по какой бы программе ни учился человек, это вовсе не говорит о том, что после обучения он выйдет из стен автошколы профессионалом». Профессионализм, как водится, приходит с опытом.
Если водителям каждые пять лет придется пересдавать экзамены на права для подтверждения квалификации, то это будет означать потерю времени и денег как для работодателя, так и для самого водителя,
который не сможет работать, пока будет на переобучении, замечает эксперт. Кстати, в Европе, каждые пять лет проверяется общее состояние здоровья и зрения, но никаких пересдач не требуется, отмечает комментатор.
«Вся эта ситуация будет провоцировать нарушать закон, потому что каждый будет стараться решить этот вопрос быстрее, а значит, коррупция снова неизбежна», — считает Сатиева.
Нововведение создает ряд рисков. По словам эксперта, кадровый дефицит уже отмечается и может быть усилен. Так, молодых людей в профессии «водитель автобуса» совсем немного — в основном это люди среднего и предпенсионного возраста. «Обучение в авто-школе на данную категорию стоит сейчас гораздо дороже, чем на ту же категорию «В», да и по времени оно, безусловно, занимает больше времени, — рассказала кадровик. — При этом зарплата водителя не так высока, вот и желающих овладеть этой профессией становится все меньше, особенно среди молодежи».
Согласно опасениям Сатиевой, на рынке пассажирских перевозок со временем может сильно сократиться число профессионалов.
«Опыт приобретается со временем, и тут важнее учить водителя не только в самом начале, но и постоянно», — уверен Владимир Ким, директор по развитию АНО «РАУЦ», группа компаний «Про-Безопасность». Он привел статистику, согласно которой среди профессионалов в аварии чаще всего попадают как раз опытные водители — со стажем от 10 лет. И дело не в том, что они «забывают, как ездить». А в том, что приобретается излишняя самоуверенность. И здесь вряд ли поможет поход в автошколу за переквалификацией, а также пересдача экзамена на права.
Куда эффективнее на постоянной основе работать с водителем — таков опыт крупнейших компаний мира. В авто-школах же, свидетельствует эксперт на основе собственного опыта, дают некий минимум знаний, которого явно недостаточно. «Я сам учился 6 месяцев на категории В и С, и чему же меня учили? ПДД, минимальное устройство автомобиля и само вождение. Никто не говорил мне о психологии, не учил меня считать дистанцию, не заставлял задумываться, а что, если…», — рассказал директор по развитию компании.
Комментаторы также называют проблемы в реализации инициативы в рамках автошкол. Во многих регионах просто нет материально-учебной базы для повышения квалификации водителей.
«Цена вопроса» важна. В создание новых программ для подтверждения профессиональной компетентности очевидно все-таки придется вложиться государству. А ведь в казне дефицит, напомнил, комментируя инициативу, замглавы экономического комитета Совета Федерации Валерий Васильев. Он предложил вместо кардинальной реформы лучше контролировать исполнение действующих законов.
«Обучение водителей езде при внештатной ситуации, безопасности перевозки пассажиров и грузов — все это уже сегодня входит в обязанности обучающих структур, и если они этого по каким-то причинам не делают должным образом, эти школы нужно просто лишать лицензии», — полагает Васильев.
Также следует строго контролировать прием на работу специалистов, имеющих необходимую квалификацию, подтвержденную документально, уверен он. «Если работодатели игнорируют данное требование, не обращая внимания на санкции, то это тоже проблема, скорее, контролирующих органов», — сказал парламентарий.
Продолжение банкета
Союз автошкол, между тем, в последнее время сгенерировал еще одну идею, которую власти пока не одобрили, но обещали внимательно изучить. Если она будет реализована, дополнительное «общение» с автошколами может грозить не только профессионалам, но и любителям. Предлагается заставить водителей пересдавать экзамены при каждой замене прав. И не практику, а теорию. А это означает, что клиентов у автошкол прибавится.
Цель инициативы — устроить проверку знания актуальных правил дорожного движения. Это, кстати, тоже советский опыт (и на этот раз аналогов в Европе нет, говорят эксперты).
«За чей счет будут сдавать экзамены 50 млн автовладельцев России? — отреагировал первый зам. руководителя комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков (цитата по РИА «Новости»). — За счет государства? Вряд ли оно к этому готово. За счет водителей? А зачем им тратить собственные деньги на безумные идеи Союза автошкол?»
Достаточной депутату представляется пересдача экзаменов только нарушителями ПДД, у которых по решению суда отобрали права.
Действительно, есть ли смысл подвергать такой же проверке законопослушного водителя, который ежедневно сдает экзамен на дороге?
Отметим также, что за год порядка 4–5 млн водителей обменивают права. Если всех их добавить к получающим права (около 2 млн ежегодно), то получится настоящий наплыв клиентов. У ГИБДД вряд ли хватит персонала, чтобы вдобавок к имеющимся функциям заниматься еще и переэкзаменовкой водителей. Ситуацию усугубили кадровые сокращения. В регионах, бывает, стоят в очереди по два месяца, чтобы сдать экзамен.
В такой ситуации реализация идеи автошкол тоже чревата риском коррупции — наряду с уже одобренной Минтрансом инициативой на тему переквалификации профессионалов. В данном случае, отмечают эксперты, у многих появится соблазн «купить» экзамен на продление прав. Такой же вывод сделали в президентском Совете по правам человека, который дал свое заключение. «Наличие некой временной дельты, в период которой автовладелец будет лишен возможности выезда на дороги общего пользования, несомненно создаст искушение решить эту проблему путем дачи взятки», — считают правозащитники. По их прогнозу, поднимут голову посредники (в том числе из числа бывших сотрудников МВД России), которые за взятку будут помогать сдавать экзамены в подразделениях ГИБДД.
Евгений Иванов, руководитель транспортного отдела IBF-Motors:
— Инициативу о «любителях» и «профессионалах», очевидно, пролоббировала гильдия автошкол, и ее интерес абсолютно понятен — многократное увеличение абитуриентов и, соответственно, приток денежных средств. К тому же мы получим множество поводов для коррупции как на дорогах, так и в экзаменационных подразделениях. Мне была бы понятна эта инициатива, если бы повышение квалификации водителей организовывали в рамках переподготовки работников в центрах трудоустройства и, конечно, за бюджетные деньги. В этом случае можно говорить о государственной программе БДД. И работодатели, безусловно, отдавали бы предпочтения работникам, прошедшим такую подготовку. Или, например, можно было бы ввести налоговые льготы для компаний, имеющих свои тренинговые центры…
К большому сожалению, якобы благие начинания в очередной раз приведут к усложнению и так не простой жизни водителей и их работодателей.
Павел Бычков, замначальника транспортного отдела ТЭК «Лидертранс»:
— На наш взгляд, инициатива Минтранса избыточна. Сейчас крупные транспортные компании и так достаточно строго контролируются со стороны государственных органов, в том числе в плане безопасности движения.
Повышением квалификации водителя-профессионала, в первую очередь, должна заниматься организация, где этот водитель работает. То есть именно на этом уровне правильнее делать из любителей профессионалов.
Дело в том, что понятие водителя-профессионала в коммерческом транспорте очень емкое. У каждого перевозчика, как правило, есть определенная специализация по виду транспортной работы, например перевозка опасных, скоропортящихся грузов и т. п. И в каждой из этих категорий должны быть специально подготовленные профессионалы. Поэтому понятие водителя-профессионала выходит далеко за рамки базовых знаний и навыков для отметки в водительском удостоверении.
Светлана Сатиева, директор по персоналу транспортной компании Klavto:
— Хотелось бы повременить со всеми нововведениями. Во-первых, это будет отнимать время у водителя, так как он не сможет работать в этот период и зарабатывать деньги. Во-вторых, дополнительное обучение будет совсем не дешево. В-третьих, это будет отнимать время у работодателя, который не сможет допустить водителя к работе и понесет убытки. А в-четвертых, вся эта ситуация будет провоцировать нарушать закон, потому что каждый будет стараться решить этот вопрос быстрее, а значит, коррупция снова неизбежна.
Недавно, у нас чуть было не случился транспортный коллапс, когда 1 июня 2017 года вступил в силу закон, запрещающий работать на территории страны профессиональными водителями без российских прав. Иностранцы потеряли право водить автомобиль в коммерческих целях на основании иностранных национальных или международных водительских удостоверений.
Как оказалось, российская транспортная система оказалась не готовой к принятию нового закона об иностранных водителях. А сейчас — до конца еще не решен этот вопрос, как начинают предлагаться новые реформы.
Владимир Ким, директор по развитию АНО «РАУЦ» Группа компаний «ПРО-БЕЗОПАСНОСТЬ»:
— Крупнейшие компании в мире — такие как «Шеврон», «Газпром», «Роснефть», «Бош» и многие другие — занимаются дополнительным обучением водителей на постоянной основе. Важно не пугать человека отъемом водительского удостоверения, а рассказать ему, в чем он заблуждается, показать, что будет в той или иной ситуации. Это и есть повышение квалификации. Помогает ли дополнительное обучение? Да. Статистика всех компаний говорит о снижении аварийности и травматизма, а иначе никто из них не платил бы за это. Справятся ли с этим существующие автошколы? Хочу надеяться на это, но я сам учился 6 месяцев на категории В и С, и чему же меня учили? ПДД, минимальное устройство автомобиля и само вождение. Никто не говорил мне о психологии, не учил меня считать дистанцию, не заставлял задумываться, а что если…
