В последние несколько месяцев мы наблюдаем беспрецедентный по масштабам кризис цепочек поставок по всему миру. Экономист Татьяна Куликова рассказала, почему так случилось и к чему это может привести в будущем.
Цены на транспортировку товаров выросли в разы по сравнению с доковидным временем, а время доставки не только существенно увеличилось, но и стало непредсказуемым. Это еще один фактор, который будет влиять на разгон инфляции по всему миру, причем не только в ближайшие месяцы, но и в долгосрочном аспекте.
Первые признаки дестабилизации логистических цепочек проявились еще во второй половине прошлого года, когда мировая экономика начала выходить из острой фазы кризиса, вызванного пандемией. Тогда это казалось временным явлением, однако время шло, а проблема не уходила, а даже наоборот усугублялась; в итоге она разрослась до общемирового масштаба.
Один из наиболее очевидных аспектов логистического кризиса – это рост стоимости транспортировки.
Так, например, о данным агентства Drewry, средняя стоимость морской перевозки стандартного 40-футового контейнера в настоящее время составляет порядка 10 тыс. долларов США, в то время как в течение последних пяти лет перед началом пандемии она колебалась в диапазоне от 1 до 2 тыс. долларов.
Наиболее сильно выросла стоимость транспортировки такого контейнера на маршрутах из Китая в США: так, стоимость перевозки контейнера из Шанхая в Нью-Йорк, составлявшая в 2019 году порядка 2.5 тыс. долларов, к сентябрю текущего года выросла почти до 15 тыс. долларов, а на наиболее загруженном направлении – из Китая до западного побережья США – стоимость перевозки контейнера временами достигала 20 тыс. долларов.
Вообще, в США проблемы с цепочками поставок проявляются особенно ярко; эта страна в значительной мере была эпицентром, откуда логистический кризис начал распространяться по всему миру.
Вот как это было.
Как мы уже неоднократно писали, в ответ на вызванный пандемией экономический спад центральные банки и правительства развитых стран запустили беспрецедентное для мирного времени цунами монетарного и бюджетного стимулирования (свыше 10 трлн долларов с начала пандемии). Расчет был на то, что потребительский спрос вытащит экономику из рецессии, но господа явно перестарались: спрос скакнул настолько сильно и резко, что предложение за ним угнаться не могло.
В США стимулирование потребительского спроса было доведено до абсурда. Повышенные «антикризисные» пособия по безработице, выплачиваемые в США вплоть до сентября этого года, зачастую превышали ту зарплату, которую люди получали на своих рабочих местах до пандемии. Плюс к тому, несколько раз в период до апреля этого года почти все американцы (кроме самых богатых) получили от федерального правительства прямые выплаты («вертолетные деньги»), в сумме составившие 3.2 тыс. долларов на человека.
Таким образом, средние доходы американцев в период пандемии не только не упали, но даже несколько увеличились (по крайней мере, в период действия стимулирующих программ). Кроме того, накоплению дополнительных сбережений способствовали локдауны и резкое сокращение расходов на туризм, посещение ресторанов и прочие услуги. Таким образом, у многих американцев сформировались дополнительные сбережения, и они направили их на покупку товаров.
Промышленность США, еще не восстановившаяся после пандемии, оказалась не готова к столь резкому скачку спроса. Поэтому взлет потребительского спроса в США вылился в рост импорта: с начала пандемии дефицит торгового баланса США растет рекордными темпами. По итогам сентября 2021 года он превысил 80 млрд долларов, в очередной раз обновив исторический максимум. Для сравнения: в период начиная с 2010 года и до начала пандемии дефицит торгового баланса США колебался в диапазоне 40-50 млрд долларов, а до этого лишь на короткое время (в середине нулевых годов) доходил до диапазона 60-70 млрд долларов.
При этом, как известно, спрос на потребительские товары в США в значительной мере обеспечивается за счет Китая и других азиатских стран; то же касается и значительной доли комплектующих для американской промышленности. Так было и до пандемии, но теперь эта ситуация только усугубилась, так как Китай прошел через пандемический спад раньше остального мира и, в отличие от западных стран, смог сравнительно быстро восстановить экономическую жизнь благодаря вовремя предпринятым жестким мерам борьбы с распространением инфекции.
Поэтому неудивительно, что объем контейнерных перевозок из Китая в США резко взлетел, существенно превысив доковидные уровни. В первые семь месяцев текущего года объем грузоперевозок между Азией и Северной Америкой вырос на 27% по сравнению со средними доковидными объемами, а объемы перевалки грузов в портах США во втором квартале текущего года превышали доковидные уровни на 14%. В результате цены на грузоперевозки между Азией и Америкой взлетели: отрасль морских контейнерных перевозок и до пандемии работала без запаса резервных мощностей, так что рост объемов перевозок вызвал взрывной рост цен.
Ну а затем рост цен на транспортировку грузов на азиатско-американском направлении привел к тому, что контейнеровозы и свободные контейнеры были перенаправлены на него с других маршрутов, в результате чего кризис постепенно распространился на все грузоперевозки по всему миру.
Нашей страны логистический кризис тоже коснулся. В частности, проблемы с поставками продовольствия и товаров первой необходимости на Чукотку и на Дальний Восток, возникшие в октябре этого года, были спровоцированы общемировым логистическим кризисом. Дело в том, что транспортные потоки из Китая в Северную Европу из-за дороговизны морской грузоперевозки были перенаправлены по суше – через российскую транспортную инфраструктуру.
Эти перевозки, будучи более выгодными, оттянули на себя ресурсы этой инфраструктуры (пропускную способность, подвижной состав и т.п.), а социально-значимые грузоперевозки пошли по остаточному принципу. В результате, в дальневосточных регионах резко подскочили цены на повседневные товары, а некоторые из них, включая многие виды продовольствия и товары первой необходимости, просто исчезли с полок магазинов. И только когда ситуация стала критической, окрик со стороны президента заставил наших чиновников пошевелиться и начать ее исправлять в ручном режиме.
Сейчас в развитых странах, включая США, бюджетные программы антикризисного стимулирования спроса в значительной мере завершены (новые программы стимулов в США пока еще только находятся на утверждении конгресса, да и с повышением потолка госдолга, необходимым для их финансирования, пока нет ясности). Плюс к тому печатный станок ФРС несколько снизил обороты: месячный объем выкупа облигаций в ноябре сократиться с 120 до 105 млрд долларов, а в декабре его планируется сократить еще на 15 млрд. Так что пик спроса, по-видимому, уже позади, и объемы контейнерных перевозок начали сокращаться.
Однако несмотря на это сокращение объемов перевозок загруженность транспортной инфраструктуры продолжает расти. Дело в том, что поскольку эта инфраструктура не имела запаса прочности, а теперь вынуждена работать с перегрузкой, в ней сформировались многочисленные контуры так называемой «положительной обратной связи», когда некая проблема, однажды возникнув, сама начинает порождать факторы, способствующие ее дальнейшему усилению, то есть возникает порочный круг.
Так, например, из-за того, что крупнейшие порты (в особенности в США) не справляются с объемом перевалки грузов, там возникают очереди из контейнеровозов на разгрузку, а значит, суда и привезенные на них контейнеры на время выводятся из процесса грузоперевозки, еще более усугубляя нехватку судов и контейнеров в целом по миру. Причем время ожидания разгрузки судов в портах по всему миру уже весьма существенное и продолжает расти.
Так, в порту Лос-Анжелеса среднее время ожидания разгрузки контейнеровоза достигло 18.4 дней (по состоянию на 18 ноября), увеличившись за неделю на 1.5 дня; время ожидания практически непрерывно растет с июля этого года, когда оно составляло порядка 4–5 дней. В период с 1 по 18 ноября среднее число судов, ожидающих разгрузки на рейде в порту Лос-Анжелеса (вместе с прилегающим к нему портом Лонг-Бич), составило 78.7 (16 ноября было 86; это свежий исторический максимум), в то время как летом было порядка 10–20.
В итоге, длительный простой судов в ожидании разгрузки в портах по всему миру в настоящее время эквивалентен выводу из оборота порядка 25% от суммарной грузоподъемности всего мирового флота контейнеровозов.
А это в свою очередь еще больше увеличивает время доставки, суда приходят в порт назначения с опозданием, вне запланированного графика, что дополнительно дестабилизирует работу портов, и порочный круг замыкается.
Именно через этот механизм дестабилизация перекинулась из США на порты Северной Европы. По состоянию на сентябрь объем перевалки грузов там еще только приближался к доковидному уровню, но из-за массового нарушения графиков прихода судов (начиная с марта этого года лишь порядка четверти всех судов из Азии приходят сюда вовремя) работа североевропейских портов уже была дестабилизирована, и там тоже появились и начали расти очереди на разгрузку.
Еще один пример контура положительной обратной связи, очень ярко проявившийся сейчас в портовом узле Лос-Анжелес–Лонг-Бич, – это сокращение пропускной способности порта из-за того, что вся его территория уже заполнена контейнерами, ожидающими, когда их заберут заказчики. А те зачастую не спешат забирать товар из-за нехватки фур для вывоза товара и свободных складских помещений для его размещения.
До пандемии грузы находились в порту Лос-Анжелеса в ожидании дальнейшей отправки менее двух дней при отправке по железной дороге и менее четырех дней при отправке автотранспортом, а сейчас среднее время ожидания выросло до 9 дней. Бывает и так, что контейнеры в порту просто некуда складывать, и тогда они остаются на шасси, на которых их перевозили внутри порта, что еще более усугубляет нехватку таких шасси. Кроме того, ожидающие отправки контейнеры зачастую приходится размещать так, что до них невозможно добраться, не переместив предварительно другие контейнеры, лежащие на пути. Поэтому процедура выдачи товара заказчикам теперь занимает больше рабочего времени персонала порта; иногда заказчикам даже говорят, что товар забрать пока невозможно и надо приехать в другой день, а товар тем временем продолжает занимать место в порту.
В результате всех этих факторов пропускная способность порта сокращается, и очередь из судов на разгрузку продолжает расти. Это происходит даже несмотря на то, что пик по количеству прибывающих кораблей в портовом узле Лос-Анжелес–Лонг-Бич прошел еще в сентябре (в августе в среднем в день приходило 5.2 судна, в сентябре 6.0, в октябре 5.6, в ноябре к настоящему моменту – 5.4), а объемы импорта контейнеров уже вернулись на доковидные уровни (точнее, на уровень 2018 года; в 2019 было несколько меньше), опустившись на 13% от пика в мае этого года.
Таким образом, даже после нормализации объемов грузоперевозок инфраструктура (особенно американская) еще долго будет разгребать сформировавшиеся заторы. Об этом свидетельствует, в частности, тот факт, что для устранения затоваренности портов, возникшей на западном побережье США в результате забастовки докеров в 2015 году, потребовалось порядка полугода. Сейчас же проблема гораздо масштабнее и глубже. Эксперты отрасли ожидают, что нормализация ситуации в портовом узле Лос-Анжелес–Лонг-Бич произойдет не ранее середины следующего года. Между тем, через этот узел проходит порядка 40% всего контейнерного импорта в США, так что проблемы в нем оказывают критическое влияние на всю экономику страны.
Теперь посмотрим на общеэкономические последствия логистического кризиса. Рост стоимости транспортировки – это далеко не главная проблема, поскольку для большинства товаров доля транспортных затрат в общей себестоимости продукции не столь велика.
Основной негативный эффект нынешнего логистического кризиса для экономики – это резкое увеличение времени доставки товаров и, главное, его непредсказуемость.
Перебои с поставками конечной потребительской продукции уже сказались на ассортименте магазинов, причем не только в труднодоступных регионах, таких как российский Дальний Восток, но и в «благополучном» западном мире, где подобные явления ранее казались невозможными, по крайней мере в мирное время. Это особенно ярко проявляется в США и Великобритании, где в супермаркетах все чаще можно увидеть пустые полки. При этом застрявший в пути товар портится и приходит в негодность. Это касается не только продовольствия, но и других товаров, для которых важны сроки, – например, для рождественских украшений, подарков и т.п., что застряли сейчас в портах западных стран, а после окончания рождественских праздников уже будут никому не нужны.
Но самая серьезная проблема – это перебои с поставками комплектующих для промышленности.
В результате глобализации для производства почти любого товара в любой стране требуются комплектующие, производимые за границей, чаще всего именно в Китае и других странах Азии. Товар может собираться из нескольких десятков или даже сотен комплектующих, а отсутствие даже одного из них может вызвать необходимость остановить производство. При этом все остальные комплектующие, уже имеющиеся в наличии, а также незаконченные изделия, необходимо где-то хранить в течение периода простоя. А складов не хватает, поскольку до пандемии многие производственные компании отказались от их использования и работали по принципу «точно в срок», когда логистика выстроена настолько точно, что все комплектующие прямо с колес идут в производство, минуя склады. Такая организация производственного процесса раньше приводила к большой экономии на издержках, но сейчас это уже не работает, и компании несут огромные расходы на аренде складов, причем по сильно завышенным ценам. Эти расходы рано или поздно будут переложены на потребителя, и это еще один фактор, который будет вносить свой вклад в разгон мировой инфляции в ближайшие месяцы.
Более того, нынешний логистический кризис, скорее всего, окажется значимым инфляционным фактором и в долгосрочном аспекте. Дело в том, что этот кризис наглядно продемонстрировал, что организация производства по принципу «точно в срок» слишком ненадежна, особенно когда комплектующие для производства товара приходят с других континентов. Поэтому многие компании будут возвращаться к старым принципам работы – с запасами на складах и с использованием местных комплектующих, а это может оказаться значительно дороже.
