Итак, уже на этой неделе Россия вступает в полосу весенних ограничений. С 15-го марта «просушка» дорог начнется в Брянской области, затем постепенно будут подтягиваться и другие регионы, а пик неудобств (когда максимальное количество субъектов закроют свои дороги для тяжелых грузовиков) традиционно придется на апрель. Такое растянутое (считай, на всю весну) ограничение, естественно, тормозит бизнес. Единственное, как отмечают представители рынка, эти меры ожидаемы, а потому к ним можно заранее подготовиться.
Вряд ли кто-то действительно считал, какие убытки несет бизнес из-за того, что практически в каждом регионе каждую весну большая часть дорог (если не все) на целый месяц закрывается для грузовиков.
Особенно если компания специализируется на перевозках по всей стране или, тем паче, на доставке негабаритных грузов.
Тем более что речь идет не только о сегменте перевозчиков, а обо всех производствах и организациях, для кого эти грузы и везут.
В свое время, правда, Министерство экономического развития (это ведомство, кстати, чуть ли не единственное, которое на протяжении нескольких лет «проталкивало» отмену весенних ограничений) смогло подсчитать, что в 2013-м году только из-за закрытия на «просушку» федеральных трасс предприятия страны суммарно понесли убытки в размере 70 млрд. рублей.
К чести федеральных ведомств, на федеральных трассах, по которым, в принципе, основной поток грузов и едет, весенние ограничения уже и не вводятся. Однако на региональных и местных дорогах, которые, как правило, к самому месту выгрузки и ведут, эти меры все еще действуют.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic:
«Работа логистических компаний в этот период осложняется разными датами введения ограничений в каждом регионе, а такжеразличными ограничениями на трассах в одном регионе и неодинаковыми датами публикации информации об ограничениях.
Логистам в это время (например, при перевозке товаров народного потребления и строительных материалов) приходится сначала проводить анализ ограничений в каждом регионе по пути следования автомобиля, особенно в регионе места доставки. Если же маршрут состоит из нескольких мест выгрузки, то на каждом этапе он выстраивается как отдельная проектная перевозка.
Поэтому любая информация от региона о том, что вводимые ограничения будут действовать не на всей его территории или лишь на выделенных трассах воспринимаются транспортным сообществом крайне положительно».
Нельзя, конечно, сказать, что местные власти совсем не думают о бизнесе.
Именно с заботой о нем и по примеру федерального Министерства транспорта в Московской области с 2018-го года весенние ограничения тоже полностью отменили.
Что примечательно: подводя через год итоги такого решения в региональном Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры отметили, что отсутствие ограничений «существенно не отразилось на качестве дорожного полотна».
В прошлом году на «просушку» не закрывали свои дороги Белгородская, Калининградская, Липецкая, Ростовская области. А в Новосибирской, например, оставили «коридор» специально для того, чтобы транзитный транспорт мог свободно выехать на федеральные трассы.
В этом году за Новосибирском последовали и другие регионы.
Так, в Калуге не закрыли дороги, ведущие к таможенным постам. В Курской области от «просушки» освободили 6 участков трасс. В Калмыкии весенние ограничения не будут вводить на дорогах, ведущих к федеральной трассе Р-22 «Каспий» (подъезд к Элисте). В Нижегородской области — на трех участках, по которым, в основном, и «снуют» грузовые автомобили.
При этом Нижегородская область, стоит заметить, одна из немногих взялась выяснить, какой ущерб приносят бизнесу весенние ограничения.
В прошлом году там организовали соответствующий опрос для перевозчиков. Заявлялось, что по его результатам местные власти могут даже полностью отменить «просушку». Но то ли итоги опроса еще не подведены, то ли он не показал существенного урона для предприятий, а ограничения в области этой весной все равно вводятся.
Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании «ДАКСЕР»:
«Поскольку весенние ограничения на отдельные виды перевозок не распространяются и действуют преимущественно для большегрузных автомобилей, все зависит от сегмента рынка, в котором работает перевозчик. Кто-то в этот период вообще не несет убытки. В то время как на перевозку тяжеловесного груза могут просто не выдать разрешение.
На стоимость разрешений напрямую влияет вес перевозимого груза, она рассчитывается в зависимости от превышения допустимых показателей нагрузки на оси транспортного средства. Если оно существенное, то необходимость получения разрешения может серьезно увеличить стоимость доставки.
В целом, в период весенних ограничений транспортные компании продолжают работать, однако их стратегия, как правило, сводится к тому, чтобы не брать груз, который придется везти с превышением допустимых норм».
Вместе с тем значительное число регионов закрывают на «просушку» все свои дороги. Если что они и делают, так это варьируют допустимые нагрузки для разных участков дорог и сроки ограничений — для разных районов.
По-хорошему, так должно происходить в каждом субъекте (вместо того чтобы устанавливать одно-единое значение). Поскольку дороги изначально строятся под разную нагрузку, они отличаются своей изношенностью, а их «закрытие» диктуется именно их состоянием и временем наступления весны.
Наверное, формальный подход к введению весенних ограничений и есть то, что вызывает больше всего вопросов.
Как правило, в регионах «сушка» дорог из года в год проходит в одно и то же время, несмотря на разные условия протекания зимы, а для дорог, вне зависимости от того, как давно они ремонтировались, устанавливаются одни и те же нагрузки.
Хотя движение грузовиков должно ограничиваться ровно в то время, когда дорожные конструкции делаются максимально уязвимыми. В любое другое их закрытие превращается в совершенно бессмысленное, особенно с учетом затруднений для бизнеса, мероприятие.
Андрей Цэрнэ, эксперт региональной тематической площадки ОНФ «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в Московской области:
«В земляном полотне дорог, расположенных в районах с характерными сильными зимними морозами и дождливой осенью, происходит значительное перераспределение влаги.
Перемещающаяся снизу вверх вода от высоких значений температуры (из талых слоев грунта) к низким (к основанию дорожной одежды) накапливается в грунте в виде кристаллов льда. Разница температур при этом колеблется от +4-6 градусов до отрицательных значений.
В свою очередь, накапливание ледяных прослоек в основании дорожной одежды в течение зимы вызывает увеличение объема грунта и неравномерное взбугривание (пучение) поверхности проезжей части.
Весной происходит вскрытие пучин, однако грунт оттаивает неравномерно: под дорожной одеждой накапливается большое количество воды, которая прогревается быстрее, нежели земляное полотно, еще покрытое снегом.
Этот период наиболее опасен с точки зрения сохранности дорог.
Причем при интенсивном движении и наличии в транспортном потоке тяжелых автомобилей разрушения дорожной одежды могут стать еще существеннее.
Вместе с тем пучинообразование характерно не для всех дорог. Риск можно уменьшить, если провести необходимые работы: поднять низ дорожной одежды над горизонтом грунтовых вод, заменить пучинистый грунт на высококачественный, усовершенствовать дренажные сооружения, устроить теплоизоляцию слоев».
Эксперты также отмечают, что если подловить непосредственно самый опасный момент, то длительность «просушки» может снизиться от четырех недель до нескольких дней.
Что касается федеральных трасс, то отмену весенних ограничений для них объяснили их качеством: на тот момент они на 78% соответствовали нормативному состоянию, а сейчас уже дотянули и до 83%.
С этой точки зрения закрытие региональных дорог на «просушку» вполне объяснимо: по состоянию на конец 2018-го года, в среднем по стране нормам отвечали только 42,4% от общей протяженности. И только до 50,9% это значение должно увеличиться с завершением в 2024-м году масштабных работ по национальному «дорожному» проекту.
Однако дело в том, что от региона к региону качество дорог все-таки отличается. Впрочем, где-то местные власти к радости бизнеса действительно стараются это учитывать.
Например, в Ставропольском крае, где нормативам соответствует почти 75% дорог, на «просушку» закроют только 17 участков. А в Пензенской области с ее показателем в 64% качественных трасс весенние ограничения в этом году вводить вообще не будут.
Алексей Доможиров, директор по логистике транспортной компании Traft:
«Наша компания и сейчас не несет большие убытки от весенних ограничений.
Во-первых, они вводятся только на большегрузы (и то не на все), а в нашем парке большую часть составляет малотоннажный транспорт.
Во-вторых, есть большое количество исключений (к ним относятся продукты питания, корма для животных, лекарственные средства, семена и удобрения, ГСМ, грузы для строительства социальных объектов и пр.) и можно найти пути объезда по остальным грузам.
Если груз делится, то его можно перевезти несколькими автомобилями. При условии, что груз все-таки неделим, получение разрешения неизбежно. В среднем, его цена начинается от 15 тыс. рублей.
Однако нельзя не отметить, что вопрос «просушки» в XXI веке звучит не актуально. С учетом развития технологий строительства дорог пора уже использовать такие материалы, которые будут способны выдерживать перегрузы в любые погодные условия и «сушить» которые совсем не придется».
