По данным Росстата, за последние пять лет объемы автомобильных грузоперевозок на Урале и в Западной Сибири сократились почти на четверть. А если учесть, что рост тарифов на данную услугу отстает от уровня инфляции в стране (тарифы на автомобильные грузоперевозки в России за первое полугодие 2017 года выросли на 3,5%), можно сделать вывод: отрасль автомобильных грузоперевозок, прежде всего международных, уверенно идет к кризису.
Об этом говорили многие выступавшие на III Межрегиональной выставке–форуме транспортно–логистических услуг и технологий TransUral 2017, прошедшей в Екатеринбурге. И причин тому достаточно. Однако остановимся только на самых главных, как определяют их перевозчики.
Прежде всего, речь идет о необходимости навести элементарный порядок в законодательстве, регулирующем автомобильные перевозки, в многочисленных нормативных актах, порой противоречащих друг другу и нередко дающих преимущество конкурентам российских перевозчиков, а также создающих бесконечные бюрократические препоны.
Об этом, в частности, говорил предприниматель Юрий Казаков. Его компания часто перевозит крупногабаритные и тяжеловесные грузы. И оформление таких перевозок занимает неделю, а то и более. Не всех заказчиков это устраивает, поэтому они уходят к другим перевозчикам, которые не столь щепетильны в вопросах соблюдения транспортного законодательства.
«В результате мы теряем объемы, а бюджет – налоги, – посетовал Юрий Казаков. – Порой случаются расхождения в габаритах груза, указанных в документах, и фактических. Например, заключили договор на перевозку горячекатаного стального листа в Санкт–Петербург. В договоре указана его ширина – 3,2 м. Начали грузить – оказалось, что по ширине он ровно 3 м. Возникли проблемы… На наш взгляд, в документах должны быть указаны предельно допустимые габариты и вес с возможной погрешностью в 10%. Иначе мы погрязнем в разбирательствах по поводу каждого метра и килограмма».
Немало проблем перечислила генеральный директор ООО «Автоколонна 1212» Ирина Шведова, рассказывая о трудностях с перевозками контейнеров автомобильным транспортом.
Например, перевозчик не всегда знает, как размещен груз в контейнере. А именно от этого зависит распределение нагрузки по осям автопоезда. Смущает несоизмеримая ответственность участников перевозки. Если контролирующими органами будут выявлены нарушения весовых или габаритных норм, то ответственность перевозчика по факту (при автоматической фиксации или на месте под протокол) может составить до 500 тыс. руб. Правда, если водитель и инспектор «договорятся» на месте, штраф может быть существенно уменьшен. Но в любом случае чаще всего в стороне остается владелец груза, который наверняка в курсе насчет его веса и габаритов. И возмущаться пострадавшей стороне в этом случае чаще всего бесполезно: грузоотправитель всегда найдет более сговорчивого перевозчика…
Интересным и жестким было выступление заместителя генерального директора АО «Лорри» Ивана Недосекова. Сегодня «Лорри» – это более 1000 сотрудников, в том числе около 800 водителей. Автопарк насчитывает 600 автопоездов, сформированных из современных тягачей и полуприцепов иностранного производства. География перевозок охватывает всю территорию Европы и России. Грузовики компании возят товары в Китай и Монголию.
По мнению Ивана Недосекова, в числе ключевых проблем – слабая инфраструктура, недостаточное количество грузовых терминалов, а также их низкий технико–технологический уровень. Многие склады созданы на базе старых, неиспользуемых промышленных зданий, которые не отвечают современным требованиям. На многих промышленных предприятиях погрузочное оборудование также устарело. А самое главное – сам процесс обработки грузов организован плохо. Если в Европе таможенное оформление, разгрузка на терминале или промышленной площадке происходят за 3–4 часа, то в России на это тратятся сутки, а иногда и несколько суток. Результат – потери от простоя в ожидании погрузки/выгрузки транспортного средства. Это серьезно тормозит развитие региональных перевозок.
Около половины от общего объема перевозок по автомобильным дорогам федерального значения осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Это приводит к увеличению транспортных издержек в конечной стоимости продукции, а также к снижению безопасности дорожного движения.
При этом из года в год владельцы транспорта платят транспортный налог, акцизы на топливо и уже два года – платежи по системе «Платон». К сожалению, существенных изменений в качестве дорог пока не наблюдается. Многие ремонты выполняются локально, производится лишь замена асфальтового покрытия без увеличения числа полос для движения и строительства новых развязок.
Всемирный экономический форум в своем новом докладе о состоянии экономики в мире опубликовал рейтинг стран по качеству автомобильных дорог. Всего в него включены 138 стран. Россия заняла в этом рейтинге 123–е место. В Российской Федерации на 1 тыс. км2 приходится в среднем 44 км дорог. В странах Европы – от 900 до 1800 км, что превышает показатели по России в 20–40 раз.
Перечисленные проблемы создают угрозу для перспективного развития транспортной системы, замедляют рост экономики России в целом, ослабляют ее позиции на мировом рынке.
Что предлагают предприниматели?
Первое. На федеральном и областных уровнях должна разрабатываться и реализовываться программа по развитию транспортно–логистических комплексов вдоль основных направлений перемещения грузов.
Второе. При Минтрансе России целесообразно создать наблюдательный комитет, в который будут входить в том числе ассоциации перевозчиков для контроля за поступлением и распределением средств от «Платона» и топливных акцизов.
Третье. На уровне Минтранса, Минтруда и Минобрнауки должна быть реализована программа по популяризации профессии водителя как одной из наиболее массовых и востребованных сегодня на рынке (в Интернете уральские компании–перевозчики предлагают работу водителям с зарплатой до 100 тыс. руб. и суточными в 800 руб., но кадровая проблема остается острой…).
Четвертое. Со стороны ФАС должен быть усилен контроль за производителями и продавцами топлива. Какие бы события ни происходили сегодня в мировой экономике или на рынке нефти, падение или рост, это всегда и неизбежно проводит к повышению цены топлива.
Пятое. Необходимо ввести государственное регулирование деятельности в сфере внутрироссийских грузовых автоперевозок.
Эти предложения поддержал в своем выступлении руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин. Судя по приводимым им цифрам и примерам, отрасль ждут впереди не лучшие времена. Впрочем, для многих они уже наступили. Подвижной состав стареет, а обновление его идет медленно; ставки транспортного налога и утилизационного сбора – одни из самых высоких в странах Европейско–Азиатского экономического сотрудничества и, судя по всему, будут увеличены; стоимость горючего постоянно растет; обостряется проблема кадров водителей–дальнобойщиков и т. д. и т. п.
Эксперт предлагает распространить импортозамещение и на транспортную сферу. Российские грузы должны перевозить в первую очередь российские перевозчики.
Особенно это актуально для Урала, поскольку в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае сосредоточены крупнейшие российские предприятия–экспортеры.
– По различным двусторонним международным соглашениям предусмотрен паритет в грузоперевозках – обмен разрешениями, которые дают возможность автомобилям пересекать границы государств. И в целом этот паритет вроде соблюдается. Но концентрация производств на Урале намного выше, чем в других российских регионах, и все иностранные перевозчики стараются приехать именно сюда, потому что гарантированно уедут с грузом. Кроме того, имеются факты каботажа – перевозки грузов иностранными транспортными средствами полностью по территории России, от начала и до конца маршрута, что ограничено международными соглашениями. В нашей стране за это предусмотрена административная ответственность. Нашим грузоперевозчикам необходимо помогать через региональные фонды поддержки предпринимательства, ведь в основном это малый и средний бизнес. Пока этого нет, – ответил Александр Салаутин
Ситуация действительно требует государственного вмешательства. По данным филиала АСМАП, сегодня доля местных компаний на рынке международных грузовых автоперевозок Уральского региона – лишь около 30%, российских – 40–42%. Больше половины всех объемов – у иностранных перевозчиков.
– Мы много говорим о механизмах и программах поддержки автотранспортной отрасли в сфере перевозок грузов, – рассказал Александр Салаутин. – Приведу пример Польши: вроде прямой поддержки государства нет, но имеются реально действующие программы лизинга, четко работает система возврата НДС (в Польше 23%). Оплата по лизингу колеблется от 4 до 7% за весь период – в зависимости от срока, который установлен в 3–5 лет, и размера первого взноса. Поэтому у поляков один из самых молодых автопарков в Европе.
– Я остановился не на всех показателях, – подчеркнул Александр Салаутин. – Не говорю о росте акцизов на ГСМ и внутренних затрат предприятий. Конкурентоспособность российских автотранспортных компаний по большинству позиций не соответствует состоянию субъектов автотранспортной сферы наших ближайших соседей. Мы вчистую проигрываем нашим конкурентам. В то же время региональные фонды поддержки предпринимательства могли бы ввести соответствующие нормы в отношении автотранспортных компаний, как это предусмотрено для промышленных, сельскохозяйственных предприятий. И мы предлагаем это сделать. Кроме того, считаем целесообразным рекомендовать Министерству экономического развития и Министерству транспорта РФ разработать методику и критерии оценки конкурентоспособности российских автотранспортных компаний, осуществляющих перевозки грузов по территории России и в международном сообщении, на основании которых вырабатывать механизмы поддержки отрасли как на федеральном, так и на региональном уровне.
