Сырьевая модель экономики, по которой наша страна жила до недавнего времени, стала неэффективной. Но, кроме нефти, у России есть другое богатство. Не зря орел, изображенный на гербе, смотрит одной головой в Азию, а другой – в Европу.
Отечественные логисты и экономисты собрались в Новосибирске, чтобы обсудить ответ на очередной геополитический вызов, брошенный России. По инициативе США создано Тихоокеанское Партнерство. В него вошли 11 стран, от Японии с Австралией до Канады. Теперь партнерству нужен маршрут глобальной логистики между Востоком и Западом. Китайские инженеры предлагают скоростную железную дорогу «Урумчи – Тегеран». Россия в этот маршрут не входит.
ИДУТ В ОБХОД
«Проекты строительства евразийских логистических коридоров в обход России обсуждались давно. Мы были уверены, что эта идея – нежизнеспособна. Во-первых, по причине дороговизны – маршрут включает два морских перехода. Во-вторых, ненадежности. «Пилотный» поезд, вышедший из Европы в Китай через запад, «потерялся» на Украине и до точки назначения так и не дошел… Но теперь такие маршруты созданы», — говорит Сергей Максимов, президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири».
Между тем, трансконтинентальный логистический коридор – это не просто дорога. Это – зона свободной торговли, внутри которой, по подсчетам западных экономистов, сосредоточится порядка 40% глобального ВВП и до 30% мировой торговли.
«Выпав из этого коридора, мы понесем большие убытки», — переживает Денис Борисов, старший преподаватель кафедры международных отношений НГУЭУ. Он вспоминает историю Томска, бывшего крупным торговым центром до строительства Транссиба, а потом оказавшегося на окраине. Нельзя допустить, чтобы Россия оказалась на окраине международной торговли.
ПРЕОДОЛЕТЬ ПРЕПОНЫ
Наш ответ на этот глобальный вызов – проект «Единая Евразия», разработанный в Институте экономики РАН. Его представил Иван Стариков, ведущий научный сотрудник Института экономики РАН: «Китай возлагает на Россию надежды в плане проведения переговоров с Северной Кореей на предмет строительства международной железнодорожной магистрали по территории этой страны. Китайцы уверены, что, если Россия объединила две Германии, то сможет объединить и две Кореи. Если договориться с корейцами не получится, то трансконтинентальна магистраль «Единая Евразия» пройдет через Владивосток».
В обоих случаях наш проект будет выгоднее «Урумчи — Тегеран» и действующего сегодня маршрута «Восточная Азия – Европа» и действующего сегодня маршрута перевозок морским путем через Суэцкий канал, который находится на территории исламского мира, в зоне серьезных военных и политических рисков. Особенно с учетом перспективы объединения «Единой Евразии» с магистралью «Урумчи – Тегеран» и скоростной железной дорогой «Москва – Пекин», которая существует в китайских планах.
Российская часть проекта «Единая Евразия» составит около 9 тыс. км по протяженности и 18 трлн. руб. в ценах 2015 г. по объему инвестиций.
Дорога из Европы в Азию, проложенная по территории России, решит сразу несколько глобальных проблем: проблему усиливающейся международной изоляции нашей страны, обезлюдивания территорий Сибири и Дальнего Востока, а главное, хоть в какой-то степени снимет Россию с «нефтяной иглы».
Осуществлению этой благородной идеи может помешать одна препона. Износ инфраструктуры российских железных дорог – критический. Средняя скорость движения поездов в Китае – 70 км в час, в Германии – 60 км в час, а в России 10 км в час.
«Пропускная способность Транссиба не покроет и 10% объема грузоперевозок между Китаем и Европой», — делает неутешительный вывод Денис Борисов. Найти отечественного инвестора с 18 триллионами рублей, даже пообещав ему всевозможные амнистии, вряд ли реально.
Екатерина Соснина
«Аргументы и факты — Сибирь», 20 апреля 2016 года
