Сегодня сфера грузоперевозок перестала приносить привычные доходы, говорят представители бизнеса. Некоторые российские компании распродают автопарк, не понимая, куда двигаться дальше: логистика продолжает ломаться, трафик падает, объемы грузов снижаются. А в Приморье все усугубляется заторами на пограничных автопереходах и дорогами, на которых застревают даже КАМАЗы. «АТИ Медиа» перепечатывает материал об этом, опубликованный на сайте www.nospress.ru.
Настоящий «караул»
До 2019 года автоперевозки были очень популярным видом перевозок. Особенно большой объем грузоперевозок фиксировался из Китая в страны СНГ и Россию. Дело в том, что этот вид транспортировки дороже, чем морская и ЖД-логистики, но преимущества фуры – в скорости доставки. При этом, по сравнению с авиа-доставкой, которая «почти мгновенна», они всегда были в достаточно комфортном ценовом диапазоне.
«Это очень понятный, простой и рентабельный бизнес: вход в него минимальный, заработки хорошие. Но потом грянул ковид, закрытие Китая, введение ограничений, отрасль начало лихорадить, — рассказывает руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин. — Грузоперевозчики избавлялись от автопарков, закрывались, количество их на рынке сократилось. А в 2022 году наступил настоящий «караул». Фуру надо обслуживать, а у нас проблемы с автозапчастями, нужно топливо, оно дорожает, необходимы понятные маршруты – а логистические цепочки поломались. В итоге себестоимость транспортировки увеличивается, стоимость услуг не растет из-за сокращения грузопотока, а разные налоги – в том числе за использования российских дорог – никто не отменял».
Одна из ключевых проблем отрасли, по словам её представителей — изменение грузопотока: просадка импорта по разным данным произошла на 40-70% — для бизнеса это серьезная проблема. При транспортировке 100 контейнеров в месяц снижение количества до 50-60 при возросших расходах — это большие потери.
«Нет грузов – нет работы. Транспортную отрасль ждет трансформация. Мы уже видим существенные изменения. Те, кто перевозил грузы на авто перешли на контейнеры, по железной дороге — более долгий путь, но менее затратный. Те, кто предпочитал дорогие, но быстрые авиаперевозки перешли на автодоставку, но в общих объемах они не закрывают потребности авто-грузоперевозчиков», — говорит Воложанин.
Алексей Дешпет, директор ООО «Примполимер», не совсем согласен: «На железной дороге простои контейнера по две недели на грузовом дворе. В условиях якобы падения грузооборота такие пробки и заторы абсолютно неприемлемы. Хочу отметить, что после публичного признания о том, что в стране даже гвозди делать не умеют, импортер из «душителя национальной экономики» становится национальным героем. И объемы импорта сейчас восстанавливаются. Чтобы это понимать необязательно быть экспертом. В этой связи, вряд ли можно утверждать о значительном падении грузоперевозок».
Что касается объемов экспорта, то, по словам руководителя Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Сергея Ремизова, упали объемы вывоза леса, зерновых, но краб и морепродукты экспортируются нормально. Объемы импорта, наоборот, подросли. А трафик по грузоперевозкам снизился.
Алексей Дешпет, в свою очередь, поясняет, что ставки фрахта на контейнерных линиях падают, но они все ещё в три раза выше «доковидных».
Ничего не изменилось
Проблем у грузоперевозчиков, по их словам, сегодня действительно очень много: и пограничные переходы, и неконтролируемый рынок, и недобросовестная конкуренция на рынке грузоперевозок. Приморские перевозчики жалуются, что работы нет, грузооборот упал.
«Даже если машина выехала с территории Китая и везет груз, совсем не факт, что довезет, — говорит председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края Петр Куприянов. — В конце июля между пунктами пропуска «Пограничный» и «Суйфэньхэ» (КНР) почти на двое суток застряла фура. Можно представить в каком состоянии там дорога! Перевозчикам пришлось за свой счет нанимать грейдер и засыпать там ямы. А региональные трассы – проблема на проблеме! То вводятся ограничения по тоннажам, то разрешения, которые еще попробуй получи, а АПВГК, установленные на территории края? Лично мы очень сомневаемся в их корректной работе. Тем не менее, под Находкой рамки сейчас работают в тестовом режиме, а в сентябре ожидается что на всех региональных ключевых трассах они будут установлены в количестве 9 штук – в Славянке, Владивостоке, около международного аэропорта, в Артеме, Большом Камне. Новой Москве, Лазо, Варфоломеевке – все перекрыли этими рамками. Как большегрузные машины будут ездить и куда добираться? Большой вопрос. 5 августа прошла обещанная встреча с командой губернатора – ничего не решили».
«Эти «рамки» работают пока в тестовом режиме, — говорит Сергей Ремизов. — Говорить о том «как будет осенью» смысла нет. Когда заработают, тогда и будем думать, как быть, а пока, как говорится, инфоповода нет. А в остальном ничего не изменилось: нагрузки по дорогам как были, так и есть, не снизились и не увеличились, ямы тоже все на месте, никто ничего не ремонтирует. На самом деле не стоит «сгущать краски». По резине и запчастям Приморье «спасает» Китай. Лизинг – почти у всех рублевый, многие брали по лизингу КАМАЗ, постепенно компании расплачиваются».
Действительно, у местных грузоперевозчиков есть более серьезные проблемы. В связи с тем, что Европа закрыта, многие грузоперевозчики переориентировались на юг – Турцию, Азербайджан, Армению, Иран. Там пункты пропуска переполнены. В Приморском крае пункты пропуска уже третий год дают сбои. А сейчас ситуация усугубилась.
«Пропускная способность по-прежнему низкая, — отмечает Сергей Ремизов. — Строительство в Краскино и Пограничном перенесли. На границе пробки. На Дальнем Востоке грузоперевозки осуществляются через пункты пропуска «Забайкайле-Манчжурия», открыт мост в Благовещенске, там же работает речное сообщение, паром в Хабаровске, в Приморье — Турий Рог, Пограничный, Полтавка и Краскино. Проблемы все те-же — ничего не изменилось, лучше не стало. Раньше грузы в Россию через Китай возили морем, сейчас крупные перевозчики ушли, все транспортируют через приморские автомобильные пункты пропуска. Плюс прибывают западные перевозчики. Да еще наши, местные, нередко «подхватывают» грузы у перевозчиков, которые не имеют визы, и везут их в Китай. Пропускная способность старых пунктов пропуска с грузопотоком не справляется, а новые у нас не строятся. Летать по воздуху грузоперевозчики не умеют, отсюда и пробки. Но мы живем с ними уже больше двух лет. Потерпим».
Но Ремезов уверен, скоро ситуация нормализируется: Китай снимет ограничения по коронавирусу, местные власти реконструируют пункты пропуска, как и обещают, логистика наладится. «Ничего сверхужасного не происходит».
Сергей Юрченко, предприниматель и эксперт в области импорта продукции растениеводства настроен не так оптимистично: «В связи с тем, что южные порты все под санкциями, грузоперевозки с европейской части упали, западные экспедиторы направили машины в наш регион. Но дальневосточные доисторические пункты пропуска, которые и так «по швам трещали», не справляются с грузопотоком. Парковка забита приезжими, дорога – местными большегрузами. И пока не будет четырехполосного перехода в обе стороны на границе, пока переходы находятся в частной собственности, ничего к лучшему не изменится. Собственникам выгодно создавать ажиотаж на границе, это благодатная почва для разного рода схем и заработка».
