Федеральное министерство транспорта в этом месяце озвучило новую инициативу. Минтранс планирует принять поправки в КоАП, которые вводят ответственность грузоотправителя за перевозку грузов с превышением допустимой массы без специального разрешения. Как сообщают «Ведомости», штрафы могут составить от 150 000 до 500 000 рублей в зависимости от веса. Уральские грузоперевозчики отмечают, что инициатива является долгожданной для транспортных компаний, но в бочке меда есть ложка дегтя, и не одна.
Проблема превышения нагрузки на ось актуальна для всей системы российских дорог. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам грузовиками, составляет примерно 2,5 трлн руб.
По словам независимого эксперта в сфере логистики Александра Трахтенберга, чаще всего нарушения происходят в сфере перевозок инертных грузов и леса. Нарушение, как правило, провоцируют клиенты транспортных компаний – предприятия стройиндустрии, металлургии и лесопромышленники.
Если говорить о нарушителях среди самих транспортных компаний, то закон часто преступают частники, ИП и небольшие компании. Как правило, они занимаются перевозкой стандартных грузов и допускают нарушения, соглашаясь на серьезный перегруз, что позволяет им получать не вполне честные доходы, а собственникам грузов сэкономить на перевозке.
«Для транспортных компаний наказание за превышение нагрузки на ось уже существует. Компанию-перевозчика при нарушении ожидает штраф объемом до 500 тысяч рублей. Кроме того, штраф предусмотрен для административного лица. Водителя могут лишить прав на управление ТС. А вот грузовладелец не нес никакого наказания.
Автомобилисты давно были против односторонних санкций в отношении собственников транспортных средств, так как при этих условиях перевозчик не имел рычагов влияния при погрузке.
Владелец груза мог изменить маркировку, специально дезинформировать о весе груза. Весовых пунктов на дорогах нет, поэтому только когда автомобиль попал на весовой контроль, грузоперевозчик узнает реальный вес груза», — пояснил JustMedia глава Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис.
По его словам, за рубежом давно существует практика, когда перевозчик может указать в документации при приемке груза, что товар погружен грузовладельцем, по его настоянию и усмотрению. В этом случае если ТС средство превысило нормы, наказывают того, кто осуществлял погрузку. Поэтому владельцы транспорта вряд ли будут препятствовать инициативе. А вот владельцы товара, вероятнее всего, будут возмущены.
Глава Уральского филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Салаутин добавляет, что перевес на большегрузных автомобилях, созданный грузовладельцем может достигать 2,4 и даже 5 тонн при общем грузе массой 70 тонн. Так что проблема нагрузки на ось действительно серьезная.
«Транспортники давно ратовали за то, чтобы ответственность была перенесена на грузоотправителей. На мой взгляд, нововведение должно дисциплинировать грузоотправителей», — отмечает г-н Салаутин.
А вот размер штрафов (который, согласно разработанным нововведениям, будет теперь распространяться не только на юридических, но и для физических лиц), по мнению эксперта, для мелких грузоотправителей может оказаться неподъемным и приведет к закрытию многих компаний.
Коммерческий директор компании «Юнион-Тракс» Антон Борисенко видит в инициативе Минтранса и другие изъяны: «Одним взмахом шашки нашу транспортную систему не отрегулировать. Сегодня ситуация в России обстоит таким образом, что что 80% грузов перевозятся автомобильным транспортом. Тогда как в Германии, к примеру, 60% грузов перевозятся по железной дороге. Нам надо системно менять систему грузоперевозок. А разовые действия могут привести только к увеличению взяток на трассах».
Александр Трахтенберг отмечает, что при постоянной практике штрафов и иных сборов с участников системы грузоперевозок реальных результатов от собранных денег на федеральном уровне не видно.
«Дорожное строительство вызывало и вызывает до сих пор океан нареканий. У многих складывается такое впечатление, что чиновники от дорожного строительства преднамеренно выстраивают механизмы и процедуры финансирования и выполнения дорожных работ таким образом, чтобы соответствующие «правильные» предприятия имели рынок навсегда. Отсюда нежелание принципиально менять нормативную базу организации дорожного строительства и собственно функционирование дорожного хозяйства. Когда на кону миллиарды и миллиарды, все остальное теряет какой-либо смысл», — говорит Александр Трахтенберг.
По мнению эксперта, уместным было бы участие основных игроков рынка транспортных услуг – и пассажирских, и грузовых, в работе государственных автодорожных учреждений, в определении идеологии организации деятельности Дорожного фонда, установлении правил финансирования проведения дорожных работ и контроле расходования «дорожных» денег. Можно рассмотреть организационную форму этого участия – Общественный совет Дорожного фонда Свердловской области. Только тогда федеральные изменения начнут работать на развитие транспортной системы страны.
JustMedia
