Рентабельность бизнеса автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается, полагают представители транспортных компаний. Во всем виноваты перевозчики-одиночки и неквалифицированные посредники, которые не платят налоги и сбивают цены.
За несколько лет доходность бизнеса снизилась, говорит директор компании «Макси-Транс» Илья Соловьев. После отмены в 2003 году лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности, а в 2005-м – лицензирования автоперевозок выход на рынок упростился. Появилось большое количество как перевозчиков, так и посредников, оказывающих зачастую некачественные услуги. Такие посредники не берут на себя ответственность за перевозку и неадекватно оплачивают услуги перевозчиков.
К тому же стал доступным лизинг, что облегчило частникам дорогу на рынок. По данным Ильи Соловьева, около 70% рынка автомобильных перевозок в настоящее время занимают именно «свободные предприниматели».
Рынок перенасыщен транспортными услугами, считает советник компании «Совтрансавто» Анатолий Пинсон. Размножившиеся в последнее время предприниматели-одиночки работают на льготных налоговых условиях, а то и вовсе «вчерную» – не платя налоги. Поэтому они держат ставки фрахта на низком уровне. Средние и крупные компании вынуждены равняться на рыночную конъюнктуру и не поднимать цены. При этом затраты крупных и средних автопредприятий весьма существенны: они вынуждены платить и налоги, и зарплаты. Такая ситуация заставляет многие предприятия работать либо с минимальной прибылью, либо «в ноль», утверждает Анатолий Пинсон.
Индивидуальный предприниматель, владелец 12 грузовиков Николай Терещенко из Волгограда хоть и не представляет юридическое лицо, но утверждает, что работает легально и платит налоги. Чтобы не работать себе в убыток, ставка фрахта должна начинаться от 20 руб. за км, говорит он. И то при условии, что перевозчик где-то сэкономит на солярке и запчастях. Николай Терещенко договаривается с грузоотправителями за 23 – 24 руб. за км, но только потому, что работает с ними напрямую. Те, кто действует через диспетчеров, ездят за 16 – 17 руб. за км, утверждает он. «Одно время мы даже хотели распродавать парк и уходить из бизнеса, но подумали, что надо перезимовать и посмотреть, что будет дальше», – поделился своими пессимистичными мыслями Николай Терещенко. По его мнению, рентабельность частников-одиночек на 20 – 30% выше.
Илья Соловьев из «Макси-Транс» соглашается, что легальные перевозчики находятся в крайне незавидном положении по сравнению с «вольницей». Если в крупных грузообразующих центрах рентабельность может быть на уровне 7% и выше, то в провинции автотранспортники едва сводят концы с концами.
До первого ремонта
Павел Логвинов – индивидуальный предприниматель из Коврова Владимирской области (владелец 18 грузовиков) – считает перевозчиков-одиночек однодневками. «Они соглашаются ехать за такую цену, за которую ехать нельзя, не понимая, что их ждет впереди, не учитывая стоимость запчастей», – говорит Павел Логвинов. Каждый из таких частников работает от силы год – до первого серьезного ремонта, а потом сходит со сцены, но на его место в погоне за легкими деньгами приходит другой. «У них нет системы работы, нет ремонтной базы, водительского коллектива, работающего честно и четко, диспетчерской службы, которая бы снабжала их рейсами, – говорит Павел Логвинов. – Они привезли груз, получили деньги, простояли суток пять или неделю. Потом нашли еще какую-то загрузку и к этому времени вырученные деньги потратили».
Временщики развращают грузовладельцев, которые не соглашаются на те ставки фрахта, которые им предлагают организованные перевозчики. При этом владельцы груза всегда ссылаются на то, что могут дешево нанять частников. Павел Логвинов сетует на то, что у легальных перевозчиков отсутствует профсоюз, который мог бы лоббировать их интересы, устанавливая приемлемые для них ставки фрахта.
Илья Соловьев из «Макси-Транс» считает, что необходимо ограничить выход новых перевозчиков и посредников-операторов на рынок. «С одной стороны, для экономики страны выгодны дешевые перевозки, но, с другой стороны, они, как правило, связаны с высокой аварийностью, плохим качеством обслуживания, финансовой непрозрачностью», – говорит он.
Гиганты уходят…
Заслуженный работник транспорта Анатолий Пинсон помнит еще те времена, когда рентабельность автотранспортных предприятий ниже 20% считалась плохой. В советской транспортной системе средняя рентабельность была 25 – 30%. Представитель «Совтрансавто» считает, что снижение рентабельности вызвано большими расходами предприятий. Только на горюче-смазочные материалы приходится 35 – 40% расходов. А ведь еще есть расходы на ремонт и запчасти, зарплату и налоги. В такой ситуации доходы от перевозки не всегда перекрывают затраты.
«Большие автотранспортные хозяйства находятся в плачевном состоянии и разоряются, а на их место приходят новые фирмы, которые уже ориентируются на конкретное производство: крупнейшие совместные предприятия или стройки», – говорит Анатолий Пинсон. Зачастую крупные предприятия создают на своем балансе транспортный отдел, который обеспечивает их потребности. Поэтому транспортные расходы не ощущаются ими столь болезненно. Это противоречит общемировой практике, когда транспортная составляющая отдается на аутсорсинг.
Николай Иванцов – генеральный директор компании «Трастлайн» считает, что автотранспортный бизнес сверхрентабелен, если машины покупать, а не брать в лизинг. «Подержанная машина приобретается за $60 тыс. и дает прибыль $2 – 4 тыс. в месяц, – говорит он. – Частный перевозчик практически освобожден от налогов: он платит их по льготной схеме. Поэтому несложно высчитать годовую выручку компании». Компания «Трастлайн» берет автомобили в лизинг и поэтому вынуждена работать с минимальной прибылью или вовсе без таковой, потому что должна направлять вырученные средства на лизинговые платежи. «Прибыль появится через 2 – 3 года, когда машины будут нашей собственностью, – говорит Николай Иванцов. – Поэтому мы сейчас наращиваем свой парк».
…но обещают вернуться
Представитель «Трастлайн» утверждает, что владельцы подвижного состава часто демонстрируют недовольство низкими размерами прибыли, показывая собственную некомпетентность в рыночных механизмах. «Они привыкли съездить в рейс и потом отдыхать на эти деньги всей семьей пару месяцев, ни в чем себе не отказывая», – говорит Николай Иванцов. Однако теперь конъюнктура изменилась, и выжить сможет только тот, кто будет укрупнять свой парк. По прогнозу Николая Иванцова, в итоге рынок поделят между собой крупные перевозчики, а частники отойдут на периферию – будут выполнять мелкие перевозки для частных лиц. Николай Иванцов считает, что результатом раздела рынка крупными перевозчиками может стать то, что на рынке перевозок свои условия будет ставить грузоперевозчик, а не грузоотправитель, как это происходит сейчас. И этими условиями будут: работа по предоплате, необходимое количество простойных часов, выплата неустоек.
Представитель «Траст-лайн» полагает, что скоро «пойдет волна банкротств тех перевозчиков, кто не рассчитал свои силы и не справился с бизнесом». Итогом этого будет остановка роста цен на грузовики. Возможно, цены на них даже упадут. Индивидуальный предприниматель Павел Логвинов также считает, что скоро «черных перевозчиков» на рынке станет меньше. Это связано с тем, что государство недавно обложило запретительными пошлинами импортные грузовики старше 5 лет – особо популярные у перевозчиков-одиночек.
© «Гудок» 04.12.2006
