Уже через 10 лет в России станет некому сидеть за рулем грузовых машин. Такое мнение высказал президент общественной организации «Водители России» Олег Торош. По его данным, сегодня средний возраст водителей большегрузных машин превышает 52 года, а их нехватка на рынке труда приближается к 27%. С тем, что дефицит кадров стал проблемой, согласен и президент национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Он рассказал РЖД-Партнеру, что когда после коронавирусной пандемии рынок восстановился, хорошие компании не могли найти приличных водителей на зарплату 100–120 тыс. руб. Претенденты просто не умели ездить!
По мнению О. Тороша, требуется донести информацию о профессии «тем слоям граждан, которые не знают, чем заняться в жизни в прямом смысле слова». Общественник считает, что это – люди, проживающие в селах, отдаленных районах.
«Есть парадокс, мы его проверяли, люди не понимают, что эта работа может обеспечить стабильную зарплату в диапазоне от 80 до 160 тыс. руб.», – говорит «главный водитель России». Обеспокоенность общественника понятна, вот только эту информацию нужно донести не до отдаленных деревень, а до Минтранса, Минпросвещения, которое занимается средним специальным образованием, и ГИБДД.
С 2014 года получение прав на категорию автомобилей с прицепом значительно затруднено. Категорию Е, позволяющую управлять ими, заменили на СЕ. И если Е до тех пор можно было получать с 18 лет в автошколе, армии или колледже, то теперь – только с 21 года при наличии года стажа по категории С.
И вот представим: приезжает парень из деревни после девятого класса школы в автомеханическое училище. Закончит он его в 19 или 20 лет, то есть СЕ получить точно не сможет. Колледжи под это дело благополучно избавились от учебного парка автомобилей с прицепами. В итоге получает деревенский парень свою С, а она, строго говоря, только в деревне и нужна. В городах водителей с этой категорией в десятки раз больше, чем рабочих мест, и никаких 80 тыс. с ней не заработаешь. Нужно ждать, когда исполнится 21 год, и только после этого ехать на переобучение. Оно есть далеко не в каждом городе и, конечно же, не бесплатное. Самый доступный вариант в Москве (Центральная автошкола) – это 2 месяца учебы за 29 тыс. руб. Обучение очное, все это время нужно где-то и на что-то жить. После этого останется заплатить госпошлину 2 тыс. и сдавать экзамен ГИБДД. Но количество практического вождения в такой школе подозрительно маленькое – всего 7 занятий по 45 минут. Чистого времени за рулем – 5 часов 15 минут. Чему можно научиться? А если экзамен не сдан, придется платить за дополнительные занятия.
Только в приличную компанию с таким профобразованием все равно не возьмут. Там попросят сначала сдать свой экзамен, посмотрят на опыт и навыки. В том числе – навыки сцепки, крепления груза, подъезда к погрузочному пандусу. А в компаниях, где на это не смотрят, о приличной зарплате можно не мечтать. К тому же в большинстве случаев ответственность за машину, документы, груз, происшествия и задержки в пути перекладывается на водителя. Убытки вычитаются из его зарплаты.
«У большинства наших компаний достаточно ветхий подвижной состав. Средний возраст автомобиля 21–22 года, и он будет только расти. Новых грузовиков покупают мало. Поэтому от водителя требуется бережное отношение к машине, навыки ремонта, – говорит В. Матягин. – Система подготовки водителей на большегрузный дальнобойный транспорт должна быть выстроена и отработана совместно с государством, а у нас это пущено на самотек. Транспортные компании не имеют мотивации, чтобы вкладывать в обучение водителя. Все хотят взять с рынка уже готового профессионала. А мотивация должна создаваться во взаимодействии с государством и страховщиками. Можно с Финляндии взять пример того, как это делается, хотя саму логику подготовки они когда-то позаимствовали у нас».
В Финляндии для будущего дальнобойщика только на безопасную езду отводится 280 часов практического вождения. Отдельно преподается крепление грузов и езда с ними, экологичное и экономичное вождение. Общий наезд за время обучения – более 360 часов. Все обучение, включая теорию, стоит €28 тыс., и платит за это не водитель. В его подготовке участвуют три заинтересованных стороны.
Первая – государство. Потому что оно заинтересовано, чтобы не было аварий и жертв на дорогах. Они слишком дорого обходятся. Наше государство теряет на последствиях ДТП, на гибели людей и содержании тех, кто остался инвалидом, несколько процентов ВВП ежегодно. Дешевле было бы нормально научить. «Но у нас сегодня автошколы не несут никакой ответственности за водителя. Они выпускают продукт в виде водителя, но за качество не отвечают, – говорит В. Матягин. – У каждой автошколы должен быть как минимум свой рейтинг. Если ее ученики постоянно попадают в аварии, если их тяжесть высока – такую школу нужно сначала понижать в рейтинге, а затем лишать лицензии. Если же выпускники ездят безаварийно – рейтинг складывается высокий, и операторы перевозок заинтересованы сотрудничать с этой автошколой. Тогда у школ появится стимул не продавать права, а реально готовить людей».
Второй после государства интересант – страховые компании. Они не хотят лишних издержек по авариям. У нас ежегодно растут в цене КАСКО и ОСАГО, а страховщики все равно жалуются, что им невыгодно страховать грузовики.
«Я им задавал вопрос: почему так дорого? А они отвечают, что убытки несут… А вот в Финляндии или Германии убытков нет и цена страховки не растет. Потому что они работают с транспортными компаниями. И безаварийным компаниям делают скидку по страховке. Вот и у нас страховщики должны стимулировать перевозчиков. Нет у тебя аварий – скидка 50%. А перевозчик, в свою очередь, стимулирует автошколу, которая дает ему хороших водителей. Так это делается в мире, и у нас так должно быть», – уверен В. Матягин.
Третий участник нормальной подготовки водителя – транспортная компания. Но у нас даже те, кто могут себе позволить вложить деньги в обучение персонала, подвержены рискам. Они заплатили, инвестировали в человека, а он ушел от них. И задержать его невозможно. Вроде бы можно привязать обученного за счет фирмы человека контрактом, но если он захочет уйти – просто перестанет выполнять свою работу, и его все равно придется уволить. Никакой защиты для обучающей стороны государством не предусмотрено.
«В марте 2017 года наша ассоциация подняла вопрос дефицита профессиональных водителей на очень серьезный уровень во время встречи с Дмитрием Медведевым, – вспоминает В. Матягин. – Мы говорили об опыте подготовки в ДОСААФ, где молодой водитель перед тем, как прийти на автотранспортное предприятие, получал сотни часов практического вождения. И уже в автоколонне его не отправляли сразу с грузом в рейс, а сажали стажером рядом с опытным наставником. Ему говорили: «Вот КамАЗ разобранный у стенки стоит – собери его. Тогда поедешь сам». Это специально делали, чтобы человек понимал, как работают механизмы, что с ними может произойти в дороге и как тогда поступить. Сейчас всего этого нет, я уже не говорю, что сейчас права некоторые просто покупают… После той встречи председатель правительства дал 12 поручений, среди которых многие касались непосредственно обучения водителей. Но, к сожалению, ничего с тех пор не изменилось. У нас часто поручения руководства, которые должны улучшить положение отраслей и дать положительный эффект, переворачиваются с ног на голову чиновниками на местах».
