Какие проблемы стоят перед российскими перевозчиками? Насколько выросли их издержки в текущем году и к чему стоит готовиться в будущем? На эти и другие вопросы отвечает исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина.
Здравствуйте, Ольга Владимировна! Подходит к концу 2019 год: он оказался богатым на события. Какие из них, на ваш взгляд, стали наиболее значимыми?
— Добрый день. Подходящий к концу год можно назвать знаковым для всей транспортно-логистической отрасли. Мы наблюдали масштабную цифровизацию бизнес-процессов, внедрение инструментов по обмену телематическими данными между грузоотправителями, перевозчиками, логистическими операторами и государством, запуск новых решений, направленных на повышение безопасности на дорогах.
Активно идёт внедрение искусственного интеллекта в логистику – обработка больших данных, роботизация в отрасли. В различных регионах мира, включая Россию, тестируются либо уже эксплуатируются беспилотные системы доставки грузов, «умные» системы расчета логистических маршрутов. В складских комплексах труд человека замещается роботизированными решениями с удалённым контролем операторами.
Все эти изменения, на наш взгляд, были направлены на достижение одной ключевой цели – повысить эффективность работы всех звеньев товаропроводящей цепочки: от поставки сырья для производства товара до момента его продажи конечному потребителю.
Мы так и не дождались принятия, пожалуй, самого резонансного законопроекта о реестре грузоперевозчиков. Как вы оцениваете этот законопроект? Нужны ли реестры рынку и если да, то в каком виде?
— Прежде всего необходимо отметить важность реестров перевозчиков и экспедиторов для обеления рынка. По мнению экспертов СЭЛ, реестр позволит упорядочить сектор, послужит росту безопасности и качества грузоперевозок. Но, как и всегда, здесь важна качественная проработка перед принятием.
Существующая редакция законопроекта несет в себе риски, включая очевидный рост финансовой и административной нагрузки, рост напряженности в профессиональной среде, угрозу возникновения коррупционной составляющей.
Во-первых, включение в реестр предполагается вести на платной основе, что вводит дополнительный налоговый платеж в виде государственной пошлины. По мнению бизнеса, включение в реестр должно осуществляться на безвозмездной для самих перевозчиков основе.
Во-вторых, законопроект фактически запрещает заниматься перевозками до включения в реестр. Мы считаем, что включение в реестр должно быть добровольным и не создавать условий, когда часть предпринимателей будет лишена возможности вести бизнес. Важно, чтобы запуск реестра был поэтапным и включал достаточный переходный период. Это снимет широкое недовольство и напряжение на рынке, а также позволит принять необходимые подзаконные акты.
В-третьих, ответственность за ведение реестра, должна быть возложена на федеральный государственный орган, например, Ространснадзор. В законопроекте не прописана ответственность за достоверность сведений в реестре. Это еще один аргумент в пользу того, что вести его должен государственный орган, деятельность которого необходимо нормативно регламентировать.
Стоит также отметить, что реестр перевозчиков стоит рассматривать совместно с реестром экспедиторов.
Резюмируя: законопроект в действующей редакции требует серьезной доработки по этим пунктам и не только. В случае готовности авторов к учету мнения бизнеса мы можем ожидать дальнейшего прогресса. В будущем мы видим перспективы ограничения ответственности перевозчика, роста объемов ее страхования, введения профессиональных и операционных отраслевых стандартов, развития профобразования.
Серьезные изменения произошли и в тахографическом законодательстве. Как вы их оцениваете?
— Безопасность на дорогах – это один из главных приоритетов для ответственного бизнеса, в том числе для всех членов СЭЛ. Внедрение инструментов, которые позволяют ее повысить и снизить аварийность – это не прихоть государства и не жест доброй воли перевозчиков. Это общая задача, которая призвана помочь сократить число ДТП на наших дорогах. И она напрямую связана с эффективностью всей транспортной отрасли.
Тахографы необходимы – они позволяют контролировать режим труда и отдыха водителей, сокращая вероятность того, что человек за рулем попросту уснет и спровоцирует аварию с жертвами, пострадавшими и потерей груза.
Справедливо ли, на ваш взгляд, введение штрафов для ИП и юрлиц за нарушения РТО, допущенные водителем? И не случится ли так, что перевозчики начнут перекладывать эти штрафы на водителей?
— Водитель грузового автомобиля, как и его наниматель, несут солидарную ответственность за соблюдение режима труда и отдыха. В этом отношении компания обязана обеспечить условия, при которых водитель не будет нарушать требования законодательства. А водитель, в свою очередь, должен руководствоваться едиными для всех правилами работы.
В случае наложения штрафа необходимо разобраться в причинах, по которым было допущено нарушение и определить виновного. Если им окажется водитель – принять необходимые меры по недопущению нарушений в будущем в рамках российского законодательства.
Недавно стало известно, что Минтранс хочет передать полномочия по контролю за весогабаритным контролем Ространснадзору. В своё время служба значительно ужесточила контроль за неплательщиками «Платона» и увеличила собираемость штрафов. Можно ли ожидать повторения подобного сценария и какими могут быть последствия передачи полномочий?
— Система весогабаритного контроля сегодня вызывает значительное число вопросов. Стремительное внедрение автоматических пунктов контроля на региональных и межмуниципальных трассах, отсутствие прозрачности в работе комплексов, отсутствие единого надзорного органа, множество замечаний перевозчиков к обоснованности штрафов и объективности измерений – всё это свидетельства того, что весогабаритный контроль работает неэффективно и требует реформирования.
Передача Ространснадзору полномочий по контролю за соблюдением весогабаритных параметров – это одна из необходимых мер по оздоровлению системы. По мнению Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики, такое решение повысит качество ее работы и контроль за соблюдением установленных норм и параметров.
Что касается штрафов и их собираемости, то ни СВП «Платон», ни весогабаритный контроль не служат цели собирать штрафы с бизнеса. Исходная задача обеих систем – повысить прозрачность работы отрасли и создать общие для всех правила игры, а также повысить безопасность на дорогах, обеспечить сохранность дорожного полотна.
Неотвратимость наказания для недобросовестных игроков – одно из требований, при соблюдении которого системы работают исправно. Но наказания, повторюсь, заслуженного и обоснованного.
Какие еще законодательные и экономические изменения в уходящем году повлияли на работу компаний-участников Союза?
— Если говорить про экономические факторы и разложить их, начиная с самого раннего, то с 1 января 2019 года мы пережили рост НДС до 20%.
Мы видим позитивные прогнозы государства о рекордных поступлениях в бюджет от этого изменения. Но с точки зрения бизнеса поводов для радости здесь куда меньше.
В том числе, и у членов Союза, которые ведут свой бизнес в соответствии с требованиям налогового законодательства.
Кроме того, с 2019 года предприниматели лишились льготы по вычету транспортного налога на разницу выплат в СВП «Платон».
Фактически, сейчас мы живем в условиях тройного налогообложения – платим транспортный налог, тариф СВП «Платон», а также акцизы на топливо. По мнению бизнеса – такая ситуация требует корректировки.
Третье – это сам тариф СВП «Платон». С 1 июля 2019 года он был проиндексирован до 2,04 руб. за 1 км. Безусловно, это прямо влияет на издержки бизнеса. С другой стороны, пример с индексацией показал, что деловое сообщество, имеет возможность доносить свою позицию до государства и это будет услышано. Решение Министерства транспорта РФ поручить Федеральному дорожному агентству (Росавтодор) за полгода публиковать прогнозируемую величину тарифа — тому свидетельство. Предсказуемость инфраструктурного тарифа дает рынку возможность спокойно планировать свои расходы, не боясь угрозы перекраивать бюджеты в авральном режиме.
Среди вступивших в силу законодательных изменений этого года стоит назвать электронную пломбу. В соответствии с указом Президента РФ, с 1 июля 2019 года транзит санкционных товаров через территорию страны стал возможен с учетом контроля за их движением с помощью навигационных пломб. Это решение, на наш взгляд, является универсальным инструментом в системе цифровой прослеживаемости грузопотока в России и способствует развитию транзитного потенциала страны.
Значительное влияние на отрасль, конечно, оказало изменение цен на топливо осенью прошлого года, которое значительно снизило рентабельность операций в автотранспортной отрасли. В условиях отсутствия существенного роста экономики адекватного увеличения цен на автоперевозки в 2019 году так и не произошло.
О необходимости обеления рынка грузоперевозок говорят давно. Предпринимает ли правительство какие-то действия для этого? Достаточно ли они эффективны? Можно ли сказать, что объем серого сектора постепенно сокращается?
— Обеление рынка – это общая задача бизнеса и государства. Без чего невозможен рост эффективности транспортного рынка? Прежде всего, без повышения прозрачности.
По оценке СЭЛ, не менее половины всех игроков полностью или частично используют серые схемы.
Это сильно вредит репутации отрасли и снижает ее эффективность. Помимо административных мер легализации рынка, существенное влияние на его обеление должна оказать цифровая трансформация. Которую, в свою очередь, невозможно осуществить без совершенствования регуляторной среды. Поэтому мы активно участвуем и в разработке нового законодательства, и в выработке отраслевых правил и стандартов, и в создании и пилотировании новых цифровых инструментов. В комплексе, это также позволит качественно доработать новые системы перед их полномасштабном внедрением.
Первым шагом в обелении стало внедрение в 2015 году СВП «Платон». Сегодня система накапливает детальную информацию о том, кто, в каком объеме и в каких направлениях осуществляет грузовые перевозки по дорогам общего пользования федерального значения.
При этом грузоперевозки по дорогам регионального и межмуниципального значения все еще остаются в тени.
Вопрос о внедрении СВП «Платон» в регионах сейчас на повестке. Эта инициатива несет в себе серьезные риски для бизнеса, но при качественном внедрении прозрачность будет повышена.
Из других инициатив стоит указать автоматизированную систему весогабаритного контроля. Система создает единые для всей отрасли правила игры в том, что касается загрузки транспортных средств. Мы ожидаем, что с 2020 года начнется полномасштабное внедрение системы на федеральных трассах. Это должно стать очередным шагом в обелении рынка. Самое главное, чтобы работа АСВГК была прозрачной и понятной для всех участников рынка.
Также усиливается контроль за иностранными перевозчиками. Государство видит, что эти игроки могут позволить себе не платить тариф СВП «Платон», ездить на перегруженных фурах, нарушать требования РТО и многое другое. Ожидается, что уже в следующем году борьба с этими нарушениями ужесточится, в том числе, за счет контроля за уплатой штрафов за все нарушения ПДД при пересечении границы.
Обелению способствуют те государственные инициативы, которые направлены на повышение прозрачности работы рынка через внедрение новых инструментов цифровизации отрасли. Внедрение механизмов прослеживаемости и переход на безбумажную логистику способны оптимизировать правовое поле, повысить прозрачность работы рынка и снизить коррупционные риски – один из наиболее значимых факторов для теневого сектора. При этом, новации в этой области способны не только улучшить работу добросовестных предпринимателей, но и усложнить ее, создать барьеры в работе, повысить административные и финансовые издержки, и здесь важна качественная оценка и экспертиза всех инициатив.
Что у членов СЭЛ сегодня на повестке дня? Какие неправовые проблемы, актуальны для перевозчиков и как они решаются?
— В повестке работы Союза все те вопросы, которые способны повлиять на работу транспортно-логистической отрасли в России. Наша цель – помочь государству создать равные для всех участников рынка условия. При этом они должны позволять деловому сообществу работать с максимальной эффективностью, быть понятными, прозрачными и едиными для всех.
Из того, о чем сегодня еще не было сказано – это работа над паспортом федерального проекта внедрения автоматизированной системы весогабаритного контроля, подготовка к пилотной апробации электронной транспортной накладной, работа над проектом электронного путевого листа, инструменты регулирования допуска на рынок (в том числе, спецразрешений на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных и опасных грузов), механизмы саморегулирования рынка и взаимодействие с налоговыми органами.
Количество инициатив в сфере регулирования транспортной отрасли едва позволяет заниматься неправовыми вопросами. Но и на них у нас остается время. СЭЛ способствует обмену лучшими практиками между участниками рынка, ведет поиск наиболее эффективных бизнес-решений и инновационных инструментов в работе бизнеса. Наша задача — повышать эффективность работы отрасли.
В России с начала года растёт грузооборот автомобильного транспорта. Какие точки роста находят производители продукции, ритейлеры и коммерческие перевозчики?
— В Союз сегодня входят компании из широкого круга бизнеса. Это товаропроизводители, представители розничной торговли, транспортные компании, экспедиторы, участники рынка онлайн-коммерции. У каждой компании свои точки роста и свои факторы, способствующие росту деловой активности. Для товаропроизводителей и розничной торговли большое значение имеют фактор сезонности и даже погодные условия. Онлайн-торговля, как мы с вами знаем, растет двузначными темпами, что требует от бизнеса постоянного поиска новых эффективных решений для удовлетворения спроса. Транспортно-логистические компании, в свою очередь, развивают логистику последней мили, мультимодальные перевозки, доставку сборных грузов.
Сегодня сфера грузоперевозок активно использует высокотехнологичные решения. Какие новые тренды, связанные с цифровизацией, появились или набрали популярность в 2019 году? Чего можно ожидать от будущего года?
— Среди новых трендов и высокотехнологичных решений мы отмечаем переход «уберизационных» проектов от модели агрегатора к модели платформы, цифровизацию государственных услуг и систем контроля, использование искусственного интеллекта и bigdata, а также появление концепции безбумажных процессов и прослеживаемости.
Мы видим, как непрерывно возрастают требования клиентов к скорости, прозрачности и качеству процессов. Рыночные модели меняют характер логистических процессов и архитектуру цепочек, создается внутренняя цифровая основа, внедряются новые бизнес-модели и сервисы.
На государственном уровне в 2019 году началось создание платформ по сбору данных об инфраструктуре и транспортных средствах в реальном времени на основе технологий промышленного интернета вещей. Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» координирует работу над системами, использующими обработку больших данных, технологии блокчейн и возможностей искусственного интеллекта. Уже разработан единый стандарт транспортной телематики. В дальнейшем, именно телематические платформы позволят развивать умную инфраструктуру, в т.ч. для работы автономного транспорта.
Нельзя не сказать про разработку суперсервиса «Безбумажные перевозки пассажиров и грузов». Его концепцию представили в июле 2019 года, а сам проект должен быть запущен до 2024 года. Речь идет про онлайн-оформление документов для грузовых перевозок на автомобильном транспорте, в том числе, про оформление и контроль электронных документов при осуществлении международных перевозок.
В 2020 году и далее мы ждем изменения условий работы сервисных провайдеров в транспортно-логистической отрасли.
Рынок ждет обострение ценовой конкуренции, снижение маржинальности транспортных и доходности экспедиторских услуг, а также рост эффективности использования транспорта.
По оценке СЭЛ, серьезные перспективы открываются для «нишевых» продуктов, качественно автоматизирующих отдельные участки логистических процессов. Мы видим, что сфера IT-решений в логистике идет по пути, когда с помощью отдельных продуктов возможно разрабатывать собственные платформы для работы с заказчиками и подрядчиками, интегрироваться с информационными системами своих контрагентов, а также интегрироваться в действующие на рынке транспортные биржи.
Ну и конечно, уберизация рынка грузоперевозок — это вопрос времени, хотя существует ряд сдерживающих факторов. Среди них — текущая продолжительность процедур по одобрению подрядчиков и согласованию договоров в крупных компаниях-заказчиках, недостаточная формализация логистических процессов, разграничение ответственности перевозчиков и экспедиторов, перспективы введения электронной транспортной накладной и реестра грузоперевозчиков.
Весной аудиторская компания KPMG опубликовала исследование, в котором отмечалось, что рост издержек автоперевозчиков в 2019 году может составить 20-30%. Можно ли сегодня сказать – сбудется этот прогноз, или он явно преувеличен?
— Рост издержек зависит от целого ряда факторов. Если разложить затраты на составляющие, то вот, что мы получим. По данным СЭЛ, затраты на топливо в себестоимости грузоперевозок составляют 30-40%. Год назад бизнес лишился корпоративных скидок на топливо, составлявших, до 15%, получив вдобавок сервисный сбор в 2% и отмену пост-оплаты. Совокупно с учетом роста стоимости самого топлива, транспортная услуга только за счет топливной составляющей подорожала более чем на 10% к среднему значению 2018 года.
Теперь возьмем тариф СВП «Платон». Его долю в структуре затрат на перевозки СЭЛ оценивает в 4% в зависимости от маршрутов. Так вот, сам тариф увеличился на 7,4%. Вроде не так много в общей себестоимости. Но в прошлом году бизнес компенсировал расходы на уплату СВП «Платон» в счет транспортного налога. А в этом году такой возможности уже нет.
Следующий фактор — рост стоимости самих транспортных средств и комплектующих из-за инфляции. Он заставляет часть предпринимателей экономить и отказываться от обновления парка, а часть – закладывать свои затраты в цену услуги. Ну и рост НДС до 20% также не будем списывать со счетов.
Таким образом, мы получает реальные основания для роста издержек двузначными темпами, о которых говорят аналитики.
Чего вы ждёте от 2020 года? Какие изменения ждут отрасль в наступающем году и как они на ней отразятся?
— В 2020 году эксперты СЭЛ ждут дальнейшего развития законодательства, направленного на цифровизацию процессов на транспортном рынке и на повышение его прозрачности. Сегодня мы уже очертили круг наиболее важных для отрасли инициатив, над которыми предстоит работать в ближайшее время, включая федеральный проект АСВГК, электронную транспортную накладную, электронный путевой лист, развитие телемедицины, реестр перевозчиков, внедрение СВП «Платон» на региональных дорогах. Все это приведет в конечном итоге к дальнейшей легализации отрасли. Кстати уже с 1 февраля 2020 года тариф СВП «Платон» вырастет до 2,20 руб. за 1 км.
Как эти изменения отразятся на отрасли – зависит от самой отрасли. Конструктивный диалог бизнеса и органов власти, качественная экспертная позиция делового сообщества, готовность к тестированию новых инструментов работы рынка – все это позволяет нам рассчитывать и дальше на участие в совершенствовании регуляторной среды, на принцип двух ключей, при котором ни одна инициатива в транспортной отрасли не внедряется государством без согласия и проработки с самим бизнесом.
