Несмотря на то что после ухода с российского рынка европейских грузовиков освободившуюся нишу довольно скоро, в течение года, заняли китайские производители, предоставив таким образом отечественным перевозчикам какой-никакой выбор, российские транспортные компании все еще медлят с тем, чтобы активно воспользоваться азиатским предложением. Пока они в основном только присматриваются к китайской технике. И к этой технике, отмечают представители рынка, имеется достаточно вопросов…
До 2022-го года грузовики европейских марок (Scania, Volvo, MAN, Mercedes, DAF и др.) уверенно занимали нишу на российском рынке где-то в районе 30% и пользовались популярностью у перевозчиков, а крупные транспортные компании, как правило, преимущественно ими и старались наполнять свой автопарк.
Однако после 24-го февраля 2022-го года, после последовавших санкций и бойкота России от многих мировых брендов, европейские производители грузовиков один за одним ушли с российского рынка, прекратив и поставки своей техники на него.
В результате, в какой-то момент рынок попросту опустел. И не только потому, что на нем образовалась «брешь» в 30%… Российские концерны, сильно зависимые от европейских комплектующих, тоже были вынуждены приостановить или значительно сократить свое производство.
В таких условиях на российский рынок буквально-таки ворвались китайские компании, причем некоторые из них (как, например, Sitrak) до апреля 2022-го года вообще не были представлены в России. Уже в течение года они смогли не только заполнить пустующую нишу, но и отобрать долю у отечественного «КамАЗа».
По итогам апрельских продаж 2023-го года, все китайские производители в совокупности взяли долю в 50,4%, в то время как доля «КамАЗа» за год сократилась с 40,2% до 25,8%. А тот самый Sitrak, новичок на российском рынке, теперь, кстати, уверенно держит вторую строчку в рейтинге.
Однако несмотря на заполнение рынка и появившееся на нем какое-никакое разнообразие, проблемы с обновлением и расширением парка грузовиков все равно остаются. Многие транспортные компании, в принципе, не спешат сейчас закупать большие партии техники.
Как вкратце характеризуют представители логистической отрасли сложившуюся ситуацию: российских грузовиков на рынке не хватает, европейские — можно добыть, но это очень дорого, а китайские — одна сплошная неизвестность…
Российские грузовики
Как уточняет генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев со ссылкой на данные «Росстата» и «Автостата», в 2023-м году в России общая потребность только в магистральных тягачах достигает 24,5 тыс. единиц.
«По оценкам экспертов, потребность российского рынка в магистральных тягачах в 2023-м году составляет около 15 тыс. единиц, — поясняет он. — Также необходимо обновить 6,5 тыс. грузовиков, возраст которых превышает 20 лет. Еще 3 тыс. автомобилей выбыли по причине аварий, сложностей ремонта, юридических и других проблем».
В результате, как раз таки и набирается общее число в 24,5 тыс. тягачей, однако из этого количества отечественные производители могут обеспечить только около 10 тыс. машин.
Причем для выпуска даже этих 10 тыс. грузовиков все еще остаются сложности.
Хотя по прошествии года тому же «КамАЗу» удалось как-то найти партнеров в других странах и организовать оттуда поставки комплектующих, эти поставки все еще нельзя назвать налаженными. А до этого в течение года отечественный «автогигант» вообще работал на кратно сниженных темпах, производя только где-то около 150 тягачей в месяц.
«У нас есть опыт эксплуатации тягачей KAMAZ К5, — рассказывает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский. — В рамках импортозамещения мы планировали и далее наращивать собственный подвижной состав за счет покупки российской техники, но предложения на рынке, к сожалению, отсутствуют».
Европейские грузовики
Новые европейские грузовики на самом деле все еще можно найти на российском рынке, они поставляются в рамках т.н. «параллельного импорта». Естественно, в ограниченных количествах и по значительно выросшей цене.
«Возможность закупки европейской техники есть и сейчас, — отмечает Санджар Ашуралиев. — Однако если до кризиса стоимость европейского тягача составляла 10-11 млн. рублей, то сегодня за эту цену можно приобрести китайский тягач, а «европейцы» в связи с введением санкций и последующей остановкой поставок подорожали примерно до 18 млн. рублей».
При этом остаются предложения как по новой европейской технике, так и по технике с пробегом, подтверждает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. По его словам, цена европейского тягача с пробегом до 100 тыс. км варьируется от 12 млн. до 14 млн. рублей, а с меньшим пробегом, до 15 тыс. км, — от 15 млн. до 16 млн. рублей.
«При таком раскладе российские и китайские тягачи по цене в 12 млн. рублей выглядят более интересно. С другой стороны, поведение европейской техники понятно и предсказуемо, лишь бы были запчасти. Про китайскую технику такого сказать нельзя», — подчеркивает эксперт.
Однако именно с наличием запчастей для европейских тягачей и с их финансовой доступностью, а также в принципе с дальнейшим обслуживанием техники есть большие вопросы.
«Европейская техника по-прежнему обслуживается, однако затраты на это существенно возросли, — отмечает Кирилл Латинский. — Автозапчасти и расходники в зависимости от позиции подорожали на 25-100%. Есть сложности в работе с электроникой, так как для ряда работ требуется доступ СТО к европейским сервисным системам, а он сейчас затруднен».
«Конечно, необходимо понимать, что сейчас есть определенные сложности с обслуживанием европейской техники, проблемы с поставками оригинальных запчастей, а также их аналогов, — уточняет Санджар Ашуралиев. — Магистральный тягач состоит из 20 тыс. запчастей. Из-за значительных задержек поставок и нехватки даже одного компонента машина может оказаться в простое, стоимость которого составляет 15 тыс. рублей в день».
Генеральный директор Delko поясняет, что сроки поставок оригинальных запчастей, которые сейчас завозятся по параллельному импорту, увеличились до 150 дней, в то время как ранее они составляли около двух недель. Он также подтверждает, что сами запчасти значительно подорожали, по некоторым наименованиям рост цены доходит до 300%.
«При этом оригинальных запчастей все равно не хватает, и перевозчики вынуждены искать аналоги. Мы ведем активную работу с производителями с целью настройки производства аналогов», — говорит эксперт.
Китайские грузовики
«У нас уже есть опыт эксплуатации китайских грузовиков. И мы видим, что они пока уступают европейской технике», — рассказывает Санджар Ашуралиев.
Кроме того, пока сложно предугадать полную стоимость владения китайским тягачом, дополняет Эдуард Миронов.
«Основные затраты при использовании грузовой техники составляют топливо, водитель и лизинг, — поясняет он. — У китайских тягачей довольно большой разброс по среднему расходу топлива. Водители остались те же, да и лизинг выдают российские компании. Но вопрос с сервисными контрактами, стоимостью запчастей, их наличием и широтой сети СТО со стандартами работы по обслуживанию пока оставляют много вопросов, особенно в регионах».
С тем, что перевозчики могут столкнуться со сложностями в обслуживании китайской техники, соглашается и Кирилл Латинский.
«В связи с активной экспансией китайских производителей коммерческой техники на российский рынок высока вероятность, что развитие сети станций технического обслуживания не будет поспевать за темпами продаж — как с точки зрения наличия запчастей, так и с точки зрения обучения персонала СТО», — указывает коммерческий директор SOTA Logistic.
В целом, получается так, что мощности китайских производителей могут с легкостью покрыть потребность российского рынка в магистральных тягачах, сама техника доступна по цене и представлена различными моделями, однако реальные особенности ее эксплуатации неизвестны и непонятно, в какую конечную стоимость она выльется и насколько широкими будут возможности по ремонту и обслуживанию машин.
Что же выбрать?
«Мне думается, при прочих равных условиях большинство участников рынка предпочло бы купить двух-четырехлетний грузовик европейского производства вместо нового китайского, — считает Кирилл Латинский. — Но, увы, стоимость «европейца» сейчас не коррелируется с текущими тарифами на транспортировку товаров».
«Пока мы планируем в мае-июне закупить небольшую пробную партию седельных тягачей Foton, — продолжает он. — Решение о дальнейшем сотрудничестве с этим производителем будем принимать по итогам тестового периода эксплуатации».
При этом коммерческий директор SOTA Logistic не исключает, что одновременно для сравнения компания приобретет несколько единиц техники других китайских брендов.
«Наша цель сейчас — выбрать одного надежного партнера и унифицировать весь парк грузовиков, — говорит эксперт. — Мы рассчитываем, что к концу 2024-го года ситуация стабилизируется, что позволит нам более точно просчитывать риски и планировать закупки крупных партий техники».
Пока же, по словам Кирилла Латинского, SOTA Logistic заняла выжидательную позицию и к вопросу увеличения подвижного состава подходит очень аккуратно, закупая небольшие партии техники раз в несколько месяцев.
«FM Logistic в России последнее время обновлял парк европейскими тягачами и японскими среднетоннажными автомобилями, — отмечает Эдуард Миронов. — После ухода с рынка этих брендов мы активно смотрим на эксплуатационные характеристики китайских и российских аналогов».
Однако конкретный выбор в политике обновления автопарка в компании пока еще не сделали. «Мы рассчитываем различные варианты как с китайской техникой, так и с российской, и европейской. Но итоговый выбор будет зависеть от большого количества параметров, которые пока можно определять с очень малой долей вероятности», — подытоживает эксперт.
В течение года, пока на российском рынке не было предложений по новой технике, которая могла бы исправно работать в климатических условиях России, Delko вела переговоры с китайскими и турецкими партнерами — производителями тягачей и прицепной техники, рассказывает Санджар Ашуралиев. «Мы делились данными, активно участвовали и продолжаем участвовать в разработке продукта, который будет отвечать требованиям отечественного рынка», — подчеркивает генеральный директор транспортной компании.
«Если вспомнить, как начиналось наше сотрудничество с Европой, то и они не сразу смогли предложить качественный продукт. Понадобилось без малого 15 лет, чтобы выстроить систему в том виде, в котором она функционировала в России в последние годы», — поясняет эксперт.
«Поэтому сегодня нашей задачей является тесное взаимодействие с Китаем, чтобы в максимально сжатые сроки пройти тот путь адаптации к российскому рынку, который европейцы выстраивали годами», — заключает Санджар Ашуралиев.
