Чтобы корова давала больше молока, ее нужно больше доить. Судя по всему, такой логики придерживаются российские власти: после того как в один день в разных регионах обрушилось два моста — правительство решило изменить правила весового контроля. По всей видимости, обрушения решили «повесить» на большегрузную технику, которая проезжала по мостам во время обоих ЧП. По мнению властей, новые правила должны сохранить российские дороги. Корреспондент НДН.инфо попытался выяснить, спасут ли они наши мосты и дороги от тяжелых грузовиков.
9 октября в разных регионах России обрушилось сразу два автомобильных моста. Сначала около 11:00 по местному времени в г. Свободный в Амурской области под весом проезжающего по нему грузовика мост рухнул на Транссибирскую магистраль. По счастливому стечению обстоятельств, это случилось через мгновение после того, как под ним прошел железнодорожный состав. Пострадал водитель грузовика. Спустя несколько часов аналогичное ЧП произошло в Мордовии неподалеку от поселка Дубенки. 15-метровый двухполосный мост «сложился» в тот момент, когда по нему проезжал самосвал. В результате происшествия никто не пострадал, в МЧС отметили, что вес грузовика превышал предельно допустимую норму.
После этого правительство передало в комитет Госдумы по транспорту и строительству законопроект о расширении полномочий Минтранса. По задумке авторов документа, ведомство сможет самостоятельно устанавливать требования к размещению оборудования, которое будет в автоматическом режиме фиксировать перевес и тут же информировать об этом водителей. Разработчики считают, что такие меры позволят создать систему информирования, которая будет предотвращать нарушения правил. То есть, видимо, в правительстве считают, что водители не в курсе, какой вес они перевозят и какой вред он наносит дорогам. А если их предупредить о перегрузе, то они, конечно, тут же одумаются и перестанут разваливать и без того хрупкие железобетонные мосты и путепроводы. О том, что нужно строить сооружения, выдерживающие вес хотя бы двух грузовиков, речи не идет. Зато в Совфеде не забыли упомянуть о том, что «эффективный контроль также повысит собираемость платежей в счет возмещения вреда».
«Это кампанейщина, — считает Вячеслав Трунаев, президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков. — А если завтра крупногабаритное транспортное средство заденет фонарный столб, будем возле каждого столба ставить пост по проверке соблюдения условий негабаритных перевозок? Наша позиция в отношении автоматического весогабаритного контроля давно сформирована — каждый перевозчик должен иметь право на объективное контрольное взвешивание. В идеале и грузоотправитель, и перевозчик должны быть уверены, что после выезда с погрузки транспортное средство не является перегруженным».
С позицией отраслевого союза не согласны дорожники. В «Сибуправтодоре» в ответе на запрос нашего корреспондента эту меру назвали «очень эффективной», поскольку количество грузовиков практически на всех новосибирских магистралях превышает нормативы. Соответственно, они быстрее «убивают» дороги, и с этим сложно не согласиться: любой автолюбитель сможет навскидку назвать сразу несколько дорог с характерной колеей. Впрочем, соответствуют ли нормативам сами дороги и что именно превратило асфальт в «стиральную доску», сказать сложно.
«Воздействие грузового автомобиля массой 44 тонны на дорожное покрытие в 20 раз превышает воздействие легкового. Межремонтные сроки рассчитаны на загрузку дорог с долей грузовых автомобилей в общем потоке 20—25%. На федеральных автомобильных дорогах Новосибирской области доля грузового транспорта в общем потоке составляет: Р-254 «Иртыш» и Р-255 «Сибирь» — до 55%, Р-256 «Чуйский тракт» — 25—30%. По данным Росавтодора, 56% от общего размера вреда федеральным дорогам наносят транспортные средства с разрешенной массой свыше 12 тонн», — сообщает дорожное ведомство.
Примерно те же данные озвучивались и во время введения системы «Платон», который был призван компенсировать вред дорогам от тяжелой техники. Выходит, что компенсирует он его не очень-то хорошо? Один из примеров воздействия большого количества грузовиков на мосты можно наблюдать и в окрестностях Новосибирска. Вот уже несколько месяцев на Северном объезде (та самая дорога Р-255 «Сибирь» с долей грузового транспорта до 55%) идет ремонт развязки рядом с въездом в город со стороны Кемерова. Проезд по путепроводу полностью перекрыт, проезд через развязку организован по временной схеме со светофорным регулированием. В «Сибуправтодоре» нам уточнили, что это не капитальный, а плановый ремонт, связанный с «окончанием межремонтного срока». Рабочие восстанавливают бетонное перекрытие путепровода, который был сдан в эксплуатацию около семи лет назад. Предельная нагрузка на путепровод при проектировании составляла 80 тонн, и после ремонта она не изменится.
Предельно допустимые массы транспортных средств описаны в постановлении правительства от 15 апреля 2011 года. Одиночные двухосные автомобили вместе с грузом могут весить максимум 18 тонн, трехосные — 25 тонн, четырехосные — 32 тонны, пятиосные и более — 38 тонн. Для грузовиков с прицепами нормы чуть больше: трехосные автопоезда вместе с грузом могут весить до 28 тонн, четырехосные — до 36 тонн, пятиосные — до 40 тонн, шестиосные и более — до 44 тонн.
Три года назад для сохранения дорог в России ввели систему «Платон». Судя по всему, ее эффективность оказалась более чем сомнительной, ведь оба ЧП 9 октября связывают именно с большегрузами. После обрушения путепровода в Мордовии сообщалось о том, что четырехосный тяжелый самосвал перевозил около 60 тонн песка. Плюс он сам еще весит порядка 18 тонн. Налицо перегруз более чем в два раза.
Около года назад руководитель Западно-Сибирского управления государственного автодорожного надзора Ространснадзора Василий Иванько, высказываясь за строительство четвертого моста через Обь, заявлял, что он необходим Новосибирску для перевозки опасных грузов. Если вспомнить, что на этот мост предполагается направить средства от «Платона», то после его сдачи можно будет говорить об эффективности системы в деле сохранения дорог — опасные грузы повезут через него. Правда, потом им все равно придется попадать на обычные дороги и, конечно, разрушать их.
«За три года с помощью «Платона» собрано всего 54,8 млрд руб. Говорить о большой эффективности системы пока не приходится. С июля контрольные функции по борьбе с неплательщиками в «Платон» переданы Ространснадзору — возможно, это поможет увеличить сборы. Но даже если они вырастут вдвое и за год система будет собирать не 22—23 млрд руб., а 45 млрд руб., качество магистралей от этого сильно не изменится. По данным Минтранса, ежегодный ущерб дорогам общего пользования исчисляется триллионами рублей», — говорит Вячеслав Трунаев из Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков.
Если вспомнить о том, что «Платон» внедрялся как концессия, с обязательными выплатами концессионеру, то цифры, приведенные транспортниками, станут еще более ничтожными. Договор с концессионером, компанией «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС), официально нигде не публиковался, однако в сети всплывали данные, по которым ежегодно вплоть до 2027 года РТИТС будет гарантированно получать минимум 9,96 млрд руб. То есть на данный момент уже почти 30 млрд.
По мнению Трунаева, «платонские» деньги эффективнее было бы направить на предотвращение разрушения дорог и создать систему автоматического весогабаритного контроля, которая бы не просто фиксировала факт нарушения, но и предотвращала выезд грузовика на дороги общего пользования.
