Российские власти всерьез взялись за обеспечение сохранности автомобильных дорог. В настоящее время профильные ведомства и эксперты активно обсуждают все возможные законодательные инициативы в части реализации вопросов весогабаритного контроля грузовых автотранспортных средств.
Законодательство, требующее ставить датчики на грузовики массой больше 3,5 тонны, будет подготовлено до 2024 года. Такое предложение стало частью нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Планируется, что паспорт будет утвержден правительством в ближайшее время, говорит представитель вице-премьера Максима Акимова.
До конца 2021 года Минпромторг и Минтранс должны будут подготовить соответствующие изменения в технический регламент Таможенного союза, которые запретят ввозить на территорию России грузовики без таких датчиков. До конца 2023-го изменения должны появиться и в российском техрегламенте. После 2023 года на новых автомобилях должны быть установленные производителем датчики, объясняет представитель Акимова. А вот заставлять ставить электронику на старые машины не будут. Датчики на имеющиеся грузовики будут устанавливаться по желанию.
Напомним, в России работает действительно суровая система штрафов за нарушение разрешенных весогабаритных параметров движения.
При превышении полной массы на 2-10% владельцу автомобиля придётся заплатить 150 тысяч рублей, а если перегруз составляет более 50% — сразу полмиллиона! Но всё как всегда: по информации дальнобойщиков, с «весовщиками» можно договориться всего за тысячу рублей и ехать дальше.
Для таких серьезных штрафов со стороны дорожников проделана большая «работа». По мнению руководства Росавтодора, более трети грузовых автомобилей движутся по автомобильным дорогам с нарушением разрешенных весогабаритных параметров. Так, громкое заявление, «историческое» для всех российских дальнобойщиков, сделал в 2015 году экс-заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов (в настоящее время директор «дорожного» департамента минтранса) на открытом заседании круглого стола Общественной палаты РФ. Астахов заявил, что по его данным более 30 процентов грузовиков, осуществляющих перевозки тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, превышают допустимые разрешенные весовые параметры, нанося тем самым дорожной инфраструктуре ежегодный ущерб на сумму более 2,6 триллиона рублей. Одновременно с этим, по словам Игоря Астахова, годовой объем бюджетных средств, направляемых государством на ремонт, строительство и эксплуатацию всех автомобильных дорог Российской Федерации в 2015 году составил всего 1,2 триллиона рублей.
Таким образом, если верить заявлению «дорожного» чиновника, большегрузный автомобильный транспорт якобы наносит вдвое больший вред дорогам, чем выделяется средств на их содержание, ремонт и строительство. По мнению специалистов, картина тотального разрушения автомобильных дорог в результате несоблюдения разрешенных условий движения владельцами большегрузных автомобилей, «нарисованная» господином Астаховым в Общественной палате, выглядит абсурдно, поскольку якобы «не соблюдающие закон, движущиеся с превышением разрешенных параметров» грузовики, должны полностью разрушить автомобильные дороги менее чем за год. Но ничего подобного не происходит. Более того, многими экспертами и водителями отмечено, что колейность на федеральных автомобильных дорогах часто образуется в крайних левых полосах, которые предназначены исключительно для движения легкового автотранспорта. Более того, рейды Росавтодора и Ространснадзора выявляют из всего состава грузового движения не более 10% нарушителей.
Некоторые из опрошенных перевозчиков открыто заявляют о том, что часто сознательно допускают перегруз.
Владелец парка самосвалов открыто сказал, что гружёные «трёхосники» весят от 40 до 50 тонн. При разрешённых 25. В свою очередь, автопоезда-сортиментовозы (в народе такую технику называют «лесовозами») часто перегружают минимум на 10-15 тонн. «Да, перегружаем. Но саму систему взвешивания тоже нужно реформировать: двух соседних областях при взвешивании опломбированного автомобиля масса может отличаться на 3-5 тонн!», — возмущаются перевозчики.
Напомним, факт некорректной работы новой автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) Росавтодора быть наглядно подтвержден перевозчиками, которые путем предварительного взвешивания своих транспортных средств с грузом выявили существенные превышения фактических параметров при взвешивании на АСВГК.
Так, в июле 2016 года члены Ассоциации «Грузавтотранс» провели показательный эксперимент, демонстрирующий пробелы в системе. В Санкт-Петербурге на стационарном пункте весового контроля в Шушарах 15 грузовых автомобилей в добровольном порядке прошли контрольное взвешивание. В качестве груза были использованы контейнеры, цемент, песок, бетон, щебень, грунт. По каждому автомобилю был составлен протокол с фиксацией замеров по осям, типу, марке транспортного средства, его общей, фактической и допустимой массы, а также с указанием собственника.
В результате из 15 автомобилей у 9 нагрузки на ось превышали допустимые в диапазоне до 30 %. При этом ни один из экспериментальных автомобилей не просто не имел перевеса с точки зрения предельно допустимой массы, но загружен был только частично.
Позднее многие другие грузоперевозчики открыто заявили о доказанных факта некорректной работы АСВГК Росавтодора.
Взвесят всех и сразу
По данным Федерального дорожного агентства, к концу 2020 года на федеральных трассах появятся 387 пунктов автоматического взвешивания грузовиков (по одному посту на каждые 130 км дорог), — машины будут проезжать через рамки без остановки, а штрафы нарушителям отправят по почте. Разумеется, порядка на дорогах станет больше, так как сейчас пунктов весового контроля на дорогах страны откровенно не хватает. Такие (автоматизированные) пункты помогли бы исключить человеческий фактор, так как для самих весовщиков очень выгоден перевес и возможность договориться на месте, это очень серьёзные взятки.
«Главное, чтобы весы работали как следует… Существующие весовые контрольные пункты работают плохо — погрешность может достигать 20%. Притом иногда перегруз появляется «на ровном месте». Машина тормозит перед пунктом, масса распределяется на переднюю ось, и весовой пост фиксирует превышение. Или машина подскочила на кочке перед пунктом взвешивания … Ещё один важный нюанс — законодательство. Сейчас ответственность ложится на перевозчика, хотя он, как правило, не виноват — ответственность должны нести те, кто машину загружал, так как они допустили перегруз. Мы предлагаем пойти по европейскому пути, штрафуя грузоотправителей», — говорит Валерий Войтко, председатель профсоюза «Дальнобойщик». Впрочем, надежд, что это предложение будет услышано, пока мало.
Почему на федеральных автодорогах появляется колейность?
С перегрузом, конечно, нужно бороться: «Чем масса авто выше, тем больший ущерб они наносят дороге», — говорит Юрий Васильев, профессор кафедры дорожных материалов МАДИ. Но дороги России изобилуют ямами не только из-за «ненормативных» машин! Взгляните на левые полосы МКАД и увидите… выбоины и колеи, которых быть не должно, так как тяжеловозы по этим полосам не ездят. Колеи на левых полосах. Казалось бы, во всем мире их нет, а у нас — есть. К нам приезжала немецкая делегация, которая как раз доказывала, что на левых полосах наличие колеи невозможно. А у нас они есть!».
Разгадками этого феномена профессор Васильев считает зимние шины летом (как уверяют шинники, проводившие «полевые исследования», россияне часто используют покрышки «не по сезону») и … неправильный выбор реагентов: «У нас по этому пункту главное — их экологичность. И лишь на четвертом месте — безопасность для самой дороги», — сетует эксперт.
«С фурами колейность никак не связана. Вся колейность на дорогах России из-за легковых автомобилей, мы неоднократно приводили доказательства этому — и фотографии, и видео», — также считает Андрей Бажутин, лидер «Объединения перевозчиков России (ОПР)». При этом Бажутин также соглашается, что перевес — это зло, но штрафовать нужно отправителей груза.
Активист движения «Росяма» Алексей Беззуб считает, что в колейности и преждевременном разрушении автомобильных дорог виноваты сами дорожники, а не грузовые автомобили, как это старательно в последнее время навязывается Обществу: «К сожалению, подрядчики ремонтируют дороги с явным нарушением технологии, у них администрация эту работу принимает, оплачивает, дорога едва дотягивает до конца гарантии. И вместо того чтобы переделать откровенный брак по гарантии, нам начинают рассказывать, что во всем виноваты шипы, большегрузы и климат. Пять лет назад образовалось движение «Росяма — Екатеринбург», мы не давали укладывать асфальт во время дождя, заставляли администрацию не платить бракоделам, в результате при одинаковой стоимости срок службы дорог увеличился в несколько раз. Один из примеров – объездная (ЕКАД – прим.). Или еще один пример — проспект Ленина перед 8 Марта. Дорогу сделали в 2012 году, а через два года появилась колейность, этот участок переделали — и уже три года нет колейности. Согласитесь, что дело не в шипах и не в большегрузах?!», — говорит Алексей.
Результат простого исследования, проведенного активистами российского общественного движения, показывает, что в преждевременном разрушении автомобильных дорог, наличии колейности и выбоин виноваты далеко не грузовые автомобили. Виновных следует искать среди дорожных строителей и лиц, ответственных за содержание.
Взгляд «из-за бугра»
Теперь давайте отвлечёмся от российских реалий и посмотрим на соседнюю Финляндию. У нас 90-тонному автопоезду выписывают миллионы рублей штрафа, а у соседей совершенно легально ездят 34-метровые (!) стотонные «гусеницы» — наши северные соседи на государственном уровне активно экспериментируют и с разрешённой массой, и с длиной автопоездов. При этом обратите внимание: в Финляндии дороги для грузовой техники остаются бесплатными, а чтобы вывести на трассу «шаланду» полной массой до 100 тонн, нужно уведомить Департамент транспорта Финляндии, по какому маршруту будет ездить такая техника, и в течение недели получить разрешение. И всё. Никакого сопровождения, никаких пошлин — езжай и работай.
Да, у финских гигантов сразу 10-12 осей, чтобы снизить осевые нагрузки. Но здесь важнее другое: местные власти уверены, что тяжеленный грузовик не навредит дорогам, мостам и окружающим — то есть никто не сомневается, что дороги построены правильно и качественно. В нашей стране, к сожалению, такой уверенности нет.
Виноваты все!
Так кто разбивает российские дороги? В выбоинах и колейности виноваты и грузовики, которые откровенно плюют на весовые нормативы, и легковушки, которые летом ездят на шипованных шинах и, как оказалось, коммунальщики. Всё это накладывается на качество самих дорог — мы прекрасно знаем, что при строительстве и ремонте трасс нарушаются технологии и разворовываются материалы. Влияние климата тоже велико. Те же финны недавно жаловались на выбоины, а власти оправдывались: «Нынешняя зима была довольно сложной из-за переменчивой погоды. Температура часто колебалась, и это негативно сказалось на дорожном покрытии. Появилось множество ям», — говорит директор дорожно-ремонтного отдела транспортного управления Финляндии Юкка Карьялайнен.
В любом случае, то, что российские власти начали войну против перегруза — это хорошо. Но нужно, чтобы и дороги были соответствующего качества, а «правила игры» для дальнобойщиков — предельно прозрачными. Тем более, что теперь грузовики платят за каждый километр своего пробега и вправе требовать и того, и другого, перепечатывает АТИ Медиа статью из «Эксперта».
