Автомобильные перевозчики просят президента РФ поддержать строительство складов на автомобильных погранпереходах Дальнего Востока. Речь идет о том, чтобы дать прилегающим к погранпереходу территориям статус ТОР (территории опережающего развития). И участники рынка, и аналитики отмечают дефицит свободных складских площадей: зачастую складов временного хранения рядом с погранпереходом нет, и грузовику приходится ехать до ближайшего склада сотни километров. Ажиотажный спрос приводит к дефициту складов и на китайской стороне границы, куда от отсутствия альтернатив обращаются российские компании.
На встрече Владимира Путина с предпринимателями Дальнего Востока 11 января основатель ПЭК и глава комитета по логистике «Деловой России» Вадим Филатов попросил установить на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) с Китаем режим ТОР для поддержки строительства складских комплексов.
По словам господина Филатова, «нехватка мультимодальных складских комплексов на прилегающей к автомобильным международным пунктам пропуска территории, а у нас на российско-китайской границе 24 пункта пропуска, это реально сдерживающий фактор», как и устаревшая складская инфраструктура, означающая увеличение сроков доставки и стоимости перевозок. «Складов категорически не хватает на прилегающих территориях,— добавил он.— Не то что класса А или А+ — класса G не найти». Владимир Путин на встрече сказал, что в целом «это возможно», «но все хорошо в меру»: «вместе с губернатором подумаем, поговорим с правительством».
Владимир Путин, президент РФ, на предложение дать льготы на создание складов у границы с КНР, 11 января:
«Почему нет, это возможно. Понятно, это потребует дополнительных решений со стороны правительства, со стороны Минфина. Договоримся».
Автотранспортом перевозятся многие потребительские товары из Китая, в том числе приобретенные гражданами РФ через интернет на местных маркетплейсах.
По предварительным итогам 2023 года, рассказал “Ъ” партнер, региональный директор департамента индустриальной и складской недвижимости NF Group Константин Фомиченко, общий объем качественной складской недвижимости в регионах Дальнего Востока составляет 665 тыс. кв. м. «Подавляющий объем предложения сосредоточен в городах Приморского края (59%), Хабаровского края (33%) и Сахалинской области (5%), Амурской области (3%),— говорит он.— В остальных регионах складских объектов класса А и В нет».
В 2023 году объем ввода в регионах Дальнего Востока составил 82 тыс. кв. м, добавляет господин Фомиченко, отмечая, что сравнение с 2022 годом не является релевантным ввиду крайне низкого объема ввода — не более 11,5 тыс. кв. м. «Доля свободных площадей от общего объема предложения указанных регионов составляет менее 1%»,— рассказывает эксперт.
Как пояснил “Ъ” господин Филатов, «дефицит логистических площадок на границе между Россией и Китаем обострился два года назад вслед за резким увеличением грузопотока и продолжает усиливаться».
За два года средний срок пересечения границы для сборных грузов вырос с одного до семи дней, в том числе из-за нехватки складских площадок. Так, если до 2021 года грузовик мог пройти через погранпереход в Суйфэньхэ за сутки, то сейчас срок ожидания достигает четырех-пяти дней. Сутки простоя господин Филатов оценивает в 5–7 тыс. руб., в основном это затраты на топливо и оплату труда водителей.
По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, складской инфраструктурой с российской стороны на китайской границе оборудованы только МАПП Забайкальск—Маньчжурия, Благовещенск—Хэйхэ и Пограничный—Суйфэньхэ. После пересечения границы на других погранпереходах компании вынуждены проезжать от 100 км до 300 км до ближайших складов временного хранения (СВХ), чтобы обработать и консолидировать грузы. Например, от МАПП Покровка—Жаохэ до ближайшего СВХ придется добираться 220 км. «Кроме того, более 95% складов в Уссурийске, Забайкальске, Краскино, Пограничном и многих других населенных пунктах Дальнего Востока оборудованы устаревшей техникой для досмотров грузов,— добавляет Вадим Филатов,— поэтому сотрудники вынуждены вручную сортировать, упаковывать и маркировать отправления».
По словам Эльвиры Кусковой, большая часть логистических центров на приграничных территориях с российской стороны перегружена, из-за чего доступны не все операции для обработки международных отправлений.
Например, по состоянию на январь, все склады рядом с погранпереходом Пограничный—Суйфэньхэ могут организовать только перевалку грузов. После пересечения границы компании распределяют отправления по другим складам Приморского края для консолидации, упаковки и маркировки, поясняет она. Вадим Филатов добавляет, что из-за нехватки складов с российской стороны компании вынуждены обрабатывать грузы на китайской — больше всего востребованы СВХ в Хэйхэ, Суйфэньхэ и Маньчжурии. В высокий сезон, который в логистике длится с сентября по декабрь, эти склады тоже часто перегружены, поэтому китайские операторы вводят ограничения на упаковку, маркировку грузов и другие операции.
Господин Филатов говорит, что, помимо статуса ТОР, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части затрат на строительство складов.
