В филиале Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО обратились с письмом к Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) с предложениями, которые помогут решить проблему нехватки водителей. Дальнобойщиков действительно мало — эксперты оценивают дефицит в 23%, или примерно в полмиллиона человек. Более того, средний возраст работников компаний-грузоперевозчиков достиг 50–55 лет, и в отрасли ожидают, что проблема станет критической уже через несколько лет. Подробности — в материале «Известий».
Категорию С — в колледж
В письме ассоциации перевозчиков в адрес ТПП и Минтранса содержится восемь предложений (имеются в распоряжении «Известий»), многие из которых касаются обучения на категории С, D и Е. Так, для мальчиков с девятого класса школы предлагается ввести изучение устройства автомобилей, а студентов колледжей обучать на права категории С. Также предлагается выделять в городах и районах с населением более 300 тыс. человек земельные участки для размещения учебных автодромов под грузовики, а сами учебные заведения с лицензиями на обучение этих категорий освободить от налогов за аренду земли.
Советник филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин рассказал «Известиям», что один из важнейших пунктов в списке предложений касается объективной оценки потребности регионов в водителях категорий С, D и Е.
— Официальной статистики по дефициту водителей нет, оценки потребности водителей-профессионалов не существует, — рассказал он «Известиям». — В регионах ведут учет потребности в кадрах по многим направлениям, но водители входят в общую группу рабочих профессий.
Поэтому уральский филиал АСМАП предлагает разработать индикатор обеспеченности регионов водителями автотранспортных средств для перевозки пассажиров, грузовых товаров и крупнотоннажных грузовых, выделив их из общего перечня рабочих профессий.
Какова нехватка водителей в России
Официальной оценки потребности нет, но, подчеркнули в АСМАП, с проблемой дефицита водителей-дальнобойщиков сталкиваются по всей России. Цифры разные. Так, вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко указал, что дефицит водителей большегрузов в России за пять лет увеличился с 15 до 21%.
— При этом во многих транспортных компаниях средний возраст сотрудников уже достиг 50–55 лет, — рассказал он «Известиям». — А молодые люди не спешат связывать свою жизнь с профессией водителя. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. При такой тенденции уже через несколько лет отрасль достигнет критических цифр.
Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль в беседе с «Известиями» оценил общую нехватку водителей по всем регионам примерно в 400 тыс. человек.
Президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош рассказал «Известиям», что в отрасли работает около 7 млн человек, нехватка водителей — 23% по отрасли (после сентября 2022 года было даже 26%), в натуральном выражении более 500 тыс. человек. Средний возраст водителей — 48–52 года. На фоне этих цифр простой автомобильного транспорта достигает 40%, сказал эксперт. Он полагает, что к 2030 году автотранспортная отрасль столкнется с кадровым кризисом — дефицит достигнет более 40%.
В пассажирских перевозках ситуация тоже непростая — там дефицит «Водители России» оценивают в 37 тыс. человек.
Впрочем, проблема общемировая: на днях вышел отчет Международного союз автомобильного транспорта (IRU), посвященный нехватке водителей в 2023 году. В нем говорится, что в странах Северной и Южной Америки, Азии и Европы не хватает более 3 млн водителей грузовиков.
Почему возник дефицит
Олег Торош указывает, что первые случаи дефицита водителей в некоторых транспортных компаниях отмечались уже в 2012–2014 годах, но тогда еще не было причин для волнения. Сейчас ситуация гораздо сложнее.
— Точка отсчета проблемы — это, скорее, граница 2019 и 2020 годов, то есть до пандемии и после, — сказал, в свою очередь, Тарас Коваль из АТЭС. — До пандемии проблему обозначали именно как недостаток квалифицированных кадров водителей. Но в 2020 году объем перевозок упал, после чего многие крупные компании стали увольнять водителей, мелкие компании сократились и ушли с рынка. Во второй половине 2021 года ситуация начала улучшаться — и обнаружилась серьезная нехватка водителей.
По его словам, после событий 2022 года на фоне санкций, которые коснулись международных перевозчиков, логистические цепочки переместились на юг, и работа еще усложнилась: один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. Осенью 2022 года часть сотрудников была мобилизована, добавил Коваль, а коммерческий директор логистической компании «Скиф-Карго» Михаил Коптев отмечает, что многие водители идут работать в зону проведения СВО по собственному желанию — зарплата там в 1,5–2 раза выше.
Руководитель направления по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями ГК «Деловые Линии» Евгений Уткин замечает, что большая часть кандидатов на должность водителя категории Е сейчас — старше 45 лет. Сказывается и специфика профессии: это тяжелый труд, с долгими командировками, большой ответственностью за машину, груз и так далее, продолжает Уткин.
Тарас Коваль из АТЭС отмечает, что сложнее всего водителям-междугородникам. В пандемию, говорит он, многие водители из крупных компаний просто ушли в онлайн-доставку, потеряв в деньгах, но получив возможность общаться с семьей.
— Это важный момент: водитель-междугородник всегда работает вне дома, — заметил он. — Сейчас в Европе в объявлениях очень часто указывается график работы, по которому в субботу и воскресенье водитель остается дома. Это сразу упрощает поиск водителей. Да, есть романтики, которым и спустя 10 лет интересно работать в таком тяжелом графике, но их мало.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов отмечает, что подталкивает владельцев грузовиков уходить с рынка и увеличивающаяся стоимость владения транспортным средством.
Владимир Падалко указывает на сокращение числа автомобильных школ, которые готовят водителей. А директор по логистике и коммерции транспортной компании Delko Олег Гайфуллин замечает, что автошколы, в том числе в системе ДОСААФ, имеют слабую материально-техническую базу.
— Практическому вождению обучают на устаревших автомобилях, недостаточно внимания уделяется специфике вождения тягача с полуприцепом, — сказал он «Известиям». — Автошколы не дают навыков безопасного вождения в экстремальных ситуациях, не обучают профессии экспедитора и не гарантируют трудоустройство. При этом лишь немногие из них готовят водителей категории СЕ.
Об этом говорит и Александр Салаутин. По его словам, нехватка материальной базы автошкол приводит к тому, что на категорию Е, например, могут обучать на автомобиле «Газель NEXT», а потом человеку приходится переходить на 20-метровый тягач с прицепом. По его словам, проблемой является и несовременность программ, в которых нет информации о современных принципах и способах работы с грузом и т.д.
— Даже при наличии желания стать водителем получить права соответствующей категории сложно, — констатирует HR-директор фармацевтического 3PL-оператора NC Logistic Ирина Пак. — Учебных учреждений, которые включают в программу складскую и транспортную логистику, не хватает. Выучиться на профессионального водителя можно только в автошколах, но их количество за последние годы тоже существенно сократилось.
Сколько платят дальнобойщикам
Олег Торош замечает, что мнение о том, что водители категории С, СЕ или D в среднем получают 35–40 тыс. рублей, ошибочно и многих отпугивает от профессии. В реальности зарплата начинается от 120 тыс. рублей в регионах, а в Москве — до 300 тыс. рублей. Но, как ни парадоксально, размер оплаты труда высок, он растет, но остается недостаточным для того, чтобы решить проблему.
Гендиректор ООО «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев замечает, что сейчас найти водителей на грузовые машины даже на 170–200 тыс. рублей сложно — за последние три года зарплаты выросли на 80%, и рост еще продолжится.
— По данным Минтранса России, зарплата шофера может достигать 200 тыс. рублей в некоторых регионах, — указывает Владимир Падалко. — Но не все представители транспортного сообщества согласны с этими цифрами, объясняя, что высокий заработок в первую очередь связан с ростом нагрузки: нередко водителям в обход ограничений приходится работать 16 часов в смену.
Тарас Коваль из АТЭС называет проблемой рынка грузоперевозок «принцип социального демпинга».
— Зарплаты водителям подняли, но ведь любой человек, который приходит на работу, в реальности смотрит сначала на условия и только потом на деньги. Компании же готовы поднимать зарплаты, но менять условия не хотят, — замечает он.
Эксперт замечает, что в России до сих пор приветствуется сдельная оплата труда дальнобойщиков — то есть зависящая от пробега или количества перевезенного груза. АТЭС выступает за прямой запрет на такую практику, что позволит снизить и нагрузку на водителей, которым не придется гнаться за объемами. Тарас Коваль указывает, что в ряде других стран на это уже наложен прямой запрет, чтобы избежать превращения этой работы в «спортивные соревнования», которые проходят на дорогах общественного пользования.
Что предпринимать
Почти все ассоциации в отрасли, помимо АСМАП, так или иначе выработали предложения, которые направлены на решение проблемы нехватки водителей. Многие эти предложения, как и у АСМАП, касаются подготовки профессионалов, особенно среди молодежи.
Так, «Водители России» замечают, что подготовку молодежи в том или ином виде пытаются реализовывать. Сама ассоциация проводит конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А, например, в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса. Но в целом ситуация довольно плачевная: Олег Торош рассказывает, что одна из областей при наличии 14 государственных профессиональных учреждений за год подготовила только 15 водителей категории С — даже за счет государства люди не торопятся получать эти навыки.
Ориентироваться в работе он предлагает на молодежь в сельской местности, где сейчас есть проблемы с занятостью и молодые люди охотнее идут в профессию водителей большегрузов.
Сейчас «Водители России» предлагают сформировать критерии новой профессии «Оператор транспортного средства» и современные программы обучения по профессии «ОТС», разработать профессиональный стандарт «ОТС» и утвердить ФГОС. Также Ассоциация готова выступить единым агрегатором от транспортных компаний РФ по трудоустройству водителей категорий С, СЕ. Необходимо выработать и механизм по «работе с институтом семьи водительского состава», отметил Олег Торош.
Владимир Толкачев из «Байкал-Сервис ТК» предлагает попытаться привлечь в профессию даже женщин, хотя сам считает, что из-за специфики работы они вряд ли пойдут на рынок. Михаил Коптев из «Скиф-Карго» считает, что можно привлекать специалистов из ближнего зарубежья, а Евгений Уткин из «Деловых линий» предлагает ввести льготную ипотеку для водителей большегрузов и обеспечить господдержку обучения в автошколе на категорию Е.
Но все эксперты соглашаются в том, что решение проблемы — это очень непростой комплексный вопрос. Поэтому очень важно внести решение проблемы возникновения дефицита кадров в автотранспортной отрасли в Транспортную стратегию РФ, считает Александр Салаутин. В противном случае не появится необходимой вертикали для решения проблемы, говорит он.
