Авторы блога Dalnoboi.pro рассказали о несовершенстве законопроекта о реестре перевозчиков и возможных последствиях, с которыми могут столкнуться предприниматели, если документ будет принят в текущем виде. «АТИ Медиа» перепечатывает текст издания Dalnoboi.pro:
Чтобы понять, для чего создаётся так называемый «реестр перевозчиков», не обязательно изучать весь документ, который называется «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом…». Тем более, что он всё равно будет переделан, поскольку в опубликованном проекте содержится масса косяков, а также имеются нестыковки с другими законами, на часть из которых указано в заключениях Правительства и Правового управления Гос.Думы.
Так вот, чтобы, по крайней мере, задуматься о целях его разработчиков, достаточно сопоставить лишь несколько пунктов некоторых статей.
Но для начала, чтобы стало понятно, каким образом проталкиваются такие законы, обратимся к пояснительной записке — это такой обобщающий документ, который при внесении какого-либо законопроекта в Думу, прилагается его разработчиками, и в котором поясняются цели данного законопроекта.
Что сразу бросается в глаза в этой пояснительной записке — это безответственное манипулирование цифрами, а также множество непроверенных и ничем не подкреплённых данных.
Читаем:
«…в 2023 году произошло 9,893 тыс. ДТП из-за нарушений водителями грузовых автомобилей правил дорожного движения, погибло 1588 человек, что в 9 раза больше числа погибших в ДТП по вине водителей пассажирских автобусов (176 чел.). Основной причиной этого является отсутствие должного контроля за грузовыми перевозками в связи с отменой лицензирования и введением с 2009 года требования об уведомлении о начале осуществления перевозочной деятельности…»
То есть разработчики выдвигают тезис, что по вине водителей автобусов гибнет в 9 раз меньше людей потому, что в пассажирских перевозках имеется лицензирование. Но как насчёт того, что и количество автобусов как раз таки примерно в 10 раз меньше количества грузовиков? И как насчёт того, что скорости, с которыми эксплуатируются автобусы, в среднем гораздо ниже, чем у грузовиков, и, соответственно, у автобусов в среднем гораздо ниже тяжесть последствий ДТП? То есть соотношение погибших в ДТП по вине грузовиков и автобусов всегда останется таковым просто исходя из соотношения их количества и особенностей эксплуатации. Так причём здесь лицензирование?
Кстати, вот мои лицензионные карточки с 1994 года до самой отмены лицензирования. Влияло ли их наличие на безопасность осуществляемых мной грузоперевозок? Уверяю, никак не влияло. Это были просто никчёмные бумажки, такие же как талоны техосмотра и путёвки. А сейчас хотят возродить то же самое, но в электронном виде.
Посмотрим ещё на «аргументы» разработчиков нового закона. Читаем:
«По данным Ространснадзора на 2 апреля 2024 года о перевозочной деятельности уведомили только 46121 владельцев автомобилей или менее 20% от общего числа собственников автомобилей. Соответственно контроль за деятельностью 80% перевозчиков не осуществляется, полностью отсутствует контроль за используемыми ими для осуществления перевозок грузов транспортными средствами.»
Это что получается: если не уведомлять Ространснадзор о перевозочной деятельности, то никто и нигде тебя контролировать не будет? Как говорится, «а что, так можно было?» А как же ГИБДД, весовые, тахограф, налоговая, да и сам Ространснадзор на трассах? Они что, не контролируют?
И ещё: «собственник автомобиля» вовсе не означает «предприниматель-перевозчик». Ведь юридические лица и предприниматели, перевозящие грузы для обеспечения собственных нужд, или тот же деревенский дедушка, возящий себе дрова на своём ГАЗоне, — они ведь не должны уведомлять Ространснадзор, не правда ли? Так почему же речь идёт об «общем числе собственников автомобилей»?
Вот так происходит манипулирование цифрами.
Читаем дальше:
«По экспертным оценкам в настоящее время более 60% перевозок грузов осуществляется фактически по «серым» схемам физическими лицами, которым владельцы грузовых автомобилей с целью снижения налогов и ухода от ответственности предоставляют их по договорам аренды, предоставляя также и объем работ…»
«По экспертным оценкам» — это что означает? Кто эти эксперты? Откуда данные? Почему не указаны?
А самое главное: что значит «серые схемы»???
В данном абзаце пояснительной записки речь идёт, видимо, о том, что некий владелец, допустим, 50-ти грузовиков, вместо того, чтобы официально принять на работу 50 водителей, сдаёт грузовики им в аренду, и они ездят как ИП и платят налоги как ИП (патент, например), что вместе с соцотчислениями составляет более 100 000 руб. в год. Однако если в данной схеме и есть «серость», то как планируемый «реестр перевозчиков» поможет борьбе с ней? Ведь эти пятьдесят водителей-ИПшников просто войдут в «реестр» как арендаторы и будут спокойно работать дальше. И что?
А с другой стороны, те, кто официально принимает водителей на работу, но платит им в белую лишь небольшую часть зарплаты (как это сейчас делают большинство крупных контор) — это что, не «серые» схемы?
А может, разработчики данного закона имеют в виду, что какие-то перевозчики вообще не регистрируются предпринимателями?
Но, во-первых, по оценкам реально практикующих перевозчиков и экспедиторов (а не каких-то непонятных «экспертов»), совсем уж серых перевозчиков имеется всего процентов 5, но никак не 60.
А во-вторых, как «реестр» помешает им работать дальше? Ведь раз их клиентам удобнее и выгоднее работать с ними, то они и дальше будут это делать, и плевать они хотели на всякие реестры.
И даже если за отсутствие в реестре введут какие-то наказания, на трассе это будет решаться так же, как решается с РТО, тех.состоянием и т.д.
Смотрим ещё:
«В этих условиях добросовестные перевозчики, подавшие уведомление о своей деятельности, находятся в неравных конкурентных условиях с нелегальными перевозчиками.»
Ну вот, наконец-то стало понятно, кто же такие «добросовестные перевозчики», и кто такие «нелегальные перевозчики». Оказывается, «нелегальные» — это те, которые «не подали уведомление о своей деятельности»! То есть, даже если перевозчик — это официально зарегистрированный предприниматель или юридическое лицо, который соблюдает законы и платит все налоги, он нелегальный, если не подал какое-то никчёмное уведомление! Вот так то!
После такой «аргументации» от составителей данного законопроекта возникает сомнение в их благих намерениях.
Ну что ж, обратимся к самому законопроекту, к его самым, так сказать, хитрым пунктам.
Статья 10.
Уведомление уполномоченного органа о наличии нарушений требований, предъявляемых к перевозчику
Часть 1. В случаях наличия нарушений, указанных в части 2 настоящей статьи, уполномоченный орган уведомляет юридическое лицо, индивидуального предпринимателя, осуществляющего деятельность по перевозке грузов с использованием личного кабинета перевозчика.
Часть 2. К нарушениям, указанным в части 1 настоящей статьи относятся:
Посмотрим-ка пункт 3):
3) выявление нарушения требований статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
Открываем этот закон «О безопасности дорожного движения».
В нём сказано, что перевозчик должен: соблюдать РТО, обеспечивать исправность транспортных средств, а также устранять, анализировать, организовывать и т.д.
Так вот, если сейчас в случае нарушений перевозчик просто платит штраф, то с введением «реестра» уполномоченный орган будет ещё и уведомлять его о нарушении, после чего перевозчик будет должен:
Часть 3. Перевозчик в течение десяти рабочих дней со дня получения указанного в части 1 настоящей статьи уведомления обязан представить в уполномоченный орган сведения и(или) документы, подтверждающие устранение указанных нарушений с использованием личного кабинета.
То есть, допустим, у грузовика обнаружили неисправность. Послали перевозчику в личный кабинет уведомление. После устранения неисправности перевозчик должен представить сведения и(или) документы об устранении. Что это за сведения или документы? Фотографии отремонтированного агрегата? Свидетельские показания соседей по стоянке? А если ему послали уведомление о нарушении РТО? Что он должен предоставлять? Распечатку с фитнес-браслета, что он отдохнул 11 часов?
Что будет происходить дальше:
Часть 4. Уполномоченный орган в течение пяти рабочих дней со дня получения сведений и (или) документов, подтверждающих устранение нарушений указанных в части 2 настоящей статьи, направляет перевозчику с использованием его личного кабинета уведомление о признании устранения данных нарушений или об отказе в признании устранения данных нарушений с мотивированным обоснованием причин отказа и со ссылкой на конкретные положения нормативных правовых актов и иных документов, являющихся основанием такого отказа.
Ну а дальше, логично, следует уже статья об исключении из реестра.
Статья 11.
Исключение сведений из реестра
Часть 2. Уполномоченный орган обращается в суд с заявлением об исключении сведений о юридическом лице, индивидуальном предпринимателе из реестра в случае не устранения нарушений, указанных в части 2 статьи 10 настоящего Федерального закона в срок, предусмотренный частью 3 статьи 10 настоящего Федерального закона…
То есть если в течение десяти дней после получения уведомления о наличии нарушения перевозчик не устранит нарушение, а главное — не предоставит «сведения и (или) документы, подтверждающие устранение нарушений», уполномоченный орган обратится в суд с заявлением об исключении данного перевозчика из реестра.
Я именно на это хочу обратить внимание: если до сих пор наказанием за нарушения является штраф, то с введением «реестра» наказанием за те же нарушения будет лишение бизнеса!
Многие перевозчики не вникали в этот законопроект и представляют себе дело так, что, мол, раз я такой «белый» и «добросовестный», запишусь в «реестр» и заберу себе грузы у «серых» и «недобросовестных». Но — нет. Поскольку перевозчиков без нарушений не бывает, с помощью разобранных выше статей можно выкинуть с рынка любого перевозчика — не важно, серого или белого, мелкого или крупного, «добросовестного» или «нелегального».
В документе есть ещё несколько статей и пунктов, требующих исправления или удаления.
Но не лучше ли вместо того, чтобы заниматься этой муторной работой, спросить у разработчиков и им сочувствующих: почему они считают, что этот закон будет работать во благо? Ведь всё, что ни принималось до сих пор в отношении автомобильных грузоперевозок, приводило лишь к одному: к усилению коррупции.
Взять те же тахографы. Экономика страны обременена многомиллиардными расходами на них — и что? Никакой пользы они не принесли: РТО практически никем не соблюдается, поэтому на безопасность дорожного движения они не повлияли, да и инструментом обеления рынка они не стали, хотя и могли бы.
Так зачем сочинять новые законы, если не работают существующие? Сначала нужно исправить те, что уже имеются, сделать их соответствующими реальности, так чтобы стало возможно исполнять их на практике, и заставить их работать. Это будет гораздо эффективнее и дешевле.
