Грузооборот автотранспорта в сентябре, по предварительным данным, увеличился не менее чем на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года.
Игра в плюсы и минусы
Динамика развития рынка оказалась чуть ниже, чем в августе, когда официальная статистика зафиксировала прирост грузооборота автотранспорта в РФ на 2,3% к тому же месяцу прошлого года. Этого же нельзя сказать о динамике погрузки: ее объемы остались в отрицательной зоне.
Правда, минус по этому показателю, судя по опросам автоперевозчиков, совсем небольшой. Так что некоторые компании предпочли употребить термин «стабилизация перевозок»: ведь данный показатель близок к нулю.
В целом рынок по осени потянули вниз внутренние перевозки. Однако это касается только объемов погрузки. А вот грузооборот, наоборот, приподнялся – в основном за счет увеличения дальности рейсов.
Грузоотправители вышли на устойчивую траекторию
Рост грузооборота в сентябре происходил на фоне небольшого всплеска в обрабатывающих отраслях промышленности. Тех самых, в которых, по данным Минпромторга России, еще в июле наблюдался временный спад (-0,8%). Однако в сентябре 2017 года отрасль вновь вышла в положительную зону (+0,5–0,7% по сравнению аналогичным периодом прошлого года).
На траекторию устойчивого роста вернулись химический комплекс и пищевая промышленность, т. е. те отрасли, которые ранее довольно долгое время играли роль драйверов российской обрабатывающей промышленности. Еще одним позитивным фактором стало возобновление роста в металлургическом комплексе.
Вместе с тем перечисленные отрасли, за исключением пищевой промышленности, традиционно подпитывают прежде всего рост погрузки на железнодорожном транспорте. На активность автотранспорта на внутреннем рынке гораздо больше влияет ситуация на потребительском рынке.
Здесь в начале осени сохранились положительные тенденции последних месяцев лета. Правда, потребительский рынок увеличил обороты во многом за счет восстановления розничного кредитования. А этот фактор не приводит к устойчивости данного сегмента российской экономики.
Все на экспорт!
Основным фактором роста грузооборота послужили внешнеторговые перевозки. О том, что они выросли, в первую очередь свидетельствует статистика использования дозволов. В начале осени они оказались в дефиците.
В принципе, подобное явление – дело обычное. Кризисы случаются почти каждый год, когда российская сторона выбирает свои лимиты на двусторонние перевозки. У иностранных перевозчиков остается их запас, но, в свою очередь, заканчиваются квоты на транзит в РФ.
В подобной ситуации каждая из стран пытается получить разрешения для своих перевозчиков в требуемых им размерах. Но договариваться об этом непросто: заморские игроки стремятся расширить права на перевозки грузов из третьих стран. Доступ к транзиту по ЕС для российских компаний ограничен. Соответственно, иностранным транзитерам вставляют палки в колеса на отечественном рынке.
Особенность нынешнего кризиса состоит в том, что ранее дозволы, выдаваемые россиянам, заканчивались в конце года. Однако на этот раз он разразился уже в сентябре. Как отметил председатель Транспортного комитета Калининградской торгово-промышленной палаты Леонид Степанюк, это произошло вследствие локального улучшения ситуации в экономике. И лимитов потребовалось больше, чем планировалось в начале текущего года.
Назревающие проблемы с Польшей до октября текущего года удалось частично решить: стороны нашли компромисс – российская сторона добилась 20 тыс. дозволов для двусторонних/транзитных перевозок, а польская – 9,5 тыс. разрешений для рейсов в/из третьих стран. Дозволов должно хватить до ноября. А потом придется снова садиться за стол переговоров.
Вместе с тем с Германией и Италией Минтрансу России договориться не удалось: разрешений на грузоперевозки российским перевозчикам они не дали. Это ограничивает обслуживание грузопотоков из ЕС. Грузопотоки клиенты вынуждены переключать на другие маршруты или другие виды транспорта.
Осенний урожай ставок
Оживление внешнеторговых автоперевозок в направлении ЕС – РФ отметили и белорусские компании: по их данным, на этих маршрутах выросли ставки, вслед за ними повысилась и рентабельность доставок.
«По сравнению с началом года ставки на маршруте ЕС – Россия увеличились примерно на 20–25%. Доставка 20 т груза тентованной машиной из Варшавы в Москву стоит около €1,8 тыс. В начале 2017 года тариф составлял около €1,5 тыс., а в начале 2016-го был на уровне всего €1,1–1,2 тыс.», – рассказал директор ЗАО «Трафик Менеджер» Антон Клыга. По его словам, в II полугодии 2017-го ставки могут снова увеличиться.
Директор транспортно-экспедиционной компании «Адлергрупп» Ольга Бадер оценивает рост ставок для импортных грузопотоков ЕС – Россия, Беларусь по некоторым направлениям примерно в размере 30%.
Как предположил представитель АСМАП, основная причина – в нехватке у российских перевозчиков современного подвижного состава (стандарта «Евро-6», который без ограничений имеет доступ на европейский рынок). На маршрутах ЕС – Казахстан, ЕС – Монголия тоннажа больше за счет притока новых машин из Беларуси и Казахстана. Конкуренция выше, и ставки растут медленно.
Кроме того, в РФ часть фур перекочевала на азиатское направление, где можно использовать и не новый подвижной состав. В Забайкалье, например, дальнобойщики за рейс из приграничной провинции Китая до Иркутска берут всего около 75 тыс. руб., отметил читинский перевозчик Алексей Пляскин.
