В июне в Москве прошли очередные ежегодные мероприятия Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). В интервью ГиД советник президента ассоциации Петр Павлюк подвел их основные итоги, а также рассказал о текущем состоянии международных грузовых автоперевозок в России.
АСМАП — 45 лет
– Петр Федорович, позади очередное годовое собрание членов АСМАП. Каковы его главные итоги?
– Во-первых, в этом году мы отметили юбилей: 45 лет образования АСМАП. За прошедшие годы ассоциация окрепла и стала одной из самых активных, уважаемых и влиятельных среди организаций в сфере транспорта. По общему признанию она объединяет элиту профессиональных автоперевозчиков. Наш девиз «АСМАП — объединяем лучших».
И в других отраслях ее также признают, к ней прислушиваются. Все-таки АСМАП активно представляет интересы международных автомобильных перевозчиков как в России, так и за рубежом.
На наших юбилейных мероприятиях присутствовал генсек IRU г-н Умберто де Претто, и генеральный директор АСМАП Андрей Курушин является членом президиума IRU — все это тоже говорит о том, что нашу ассоциацию уважают.
Сегодня мы объединяем 1500 перевозчиков со всей страны, с общим парком 33 тыс. грузовых ТС, которые выполняют перевозки более чем в 40 стран Европы и Азии. Наша главная цель — обеспечить потребности отечественных участников ВЭД в перевозке дорогостоящих, скоропортящихся товаров, а также грузов, требующих срочной доставки.
При этом мы стремимся реализовать задачу, поставленную в Транспортной стратегии России: обеспечить долю российских перевозчиков на рынке транспортных услуг как минимум в 50%. И эту задачу мы поэтапно успешно решаем.
Итоги 2018 года
– Какие достигнутые результаты за 2018 год можно выделить?
– В целом за прошедший год объем международных перевозок по импорту-экспорту у России вырос примерно на 5,0%, а конкретно у российских компаний — на 6,5%.
Отрадно, что у нас растет экспорт товаров: российские перевозчики прибавили здесь сразу 13,5%. Но самое важное то, что еще 4–5 лет назад удельный вес наших экспортных грузов составлял всего 28%, а сейчас — уже 50%. Это дало возможность избежать значительных порожних пробегов (порой в несколько тысяч километров!) и повысить эффективность использования автотранспорта.
– За счет чего этого удалось добиться?
– Сегодня работает программа правительства, направленная на импортозамещение, на поддержку экспортных предприятий и экспортообразующих отраслей. Конечно, сами производители, работающие на экспорт, могут обращаться и к услугам зарубежных транспортных компаний. Но за счет взаимодействия руководства ассоциации с экспортерами значительную долю экспорта берут все-таки именно наши, отечественные транспортные операторы.
– По конкретным странам — где мы серьезно приросли за год?
– Больше всего по Китаю — важному для нас направлению. В том числе по экспорту. Раньше вообще не представлялось, что российская продукция будет идти в Китай. Наоборот, 70% грузов шло к нам, из Китая.
Но все изменилось за последние годы: теперь уже 67% в наших общих объемах перевозок с Китаем — это доля экспорта. В основном это сырьевые товары: зерно, лес, уголь. Но в последнее время пошли и продовольственные: мороженое, кондитерские изделия…
– А что у нас происходит с европейским направлением?
– В целом по Европе мы приостановили падение, которое случилось из-за кризиса в 2014–2016 годах.
Правда, объем импорта продолжает снижаться, потому что остаются ограничения на ввоз. Вы помните: в ответ на западные санкции последовали наши ответные меры. Но благодаря экспорту общий объем практически восстановлен.
– По каким странам объемы упали больше всего?
– Наибольшее падение (свыше 30%) зафиксировано по Польше.
Трудности с соседями
– На собрании президент АСМАП Евгений Москвичев упомянул «польскую проблему», можно ли еще раз ее затронуть и раскрыть?
– Проблема в том, что наши польские партнеры, пользуясь расположением своей страны, постоянно пытаются получить для себя выгодные условия. Это касается обмена разрешениями на перевозки грузов.
Причем на 70% разрешения нам нужны лишь для того, чтобы просто транзитом проехать Польшу, — что, по существу, и так предопределяет доминирование польского транспорта на рынке двусторонних перевозок Россия — Польша. Но учитывая уменьшение потока почти на 80 тыс. поездок, они говорят, что существовавший ранее контингент (230 тыс.) ими не востребован, и предлагают обменяться тем количеством, которое им нужно, — т. е. уменьшенным.
В принципе, формально они правы: каждая страна вправе определять для себя условия обмена разрешениями. Поэтому они заявляют, что готовы разрешить нам транзитный проезд. Но если вы хотите поехать по нашим дорогам и заберете те грузы, которые мы сами можем (вернее, хотим) возить из Европы в Россию, — тогда дайте нам разрешения третьих стран!
И вот у нас все время идут торги: сколько мы можем передать разрешений взамен на транзит. Поляки постоянно требуют себе увеличенное количество таких разрешений.
Но в этом году все-таки удалось найти более-менее приемлемое решение. Учитывая, что общая квота у нас сократилась на 20 тыс., мы им пропорционально уменьшили количество разрешений третьих стран — на 8 тыс. Правда, пришлось вводить т. н. квотирование для российских перевозчиков. А дефицит по разрешениям, конечно же, есть.
Но по крайней мере, мы не остановили перевозки, как это у нас было в прошлые годы, когда мы не могли с ними договориться. Нам перекрывали границы, перевозчики вынуждены были приостановить поездки. Случалось, что по месяцу-два вообще разрешений не было. Но в этом году такой ситуации удалось избежать.
– Ситуация с поляками не будет дальше ухудшаться?
– Мы думаем, она будет развиваться по прежнему сценарию. Учитывая, что перевозчики Польши не наращивают объемы в двустороннем сообщении, а наша потребность на этом направлении растет, у них опять будет преимущество.
Поляки — серьезные оппоненты: их парк насчитывает более 250 тыс. современных ТС, по грузообороту они занимают второе место в Европе. Поэтому предстоит в очередной раз на переговорах искать компромисс.
– Евгений Москвичев также упомянул Белоруссию. Какие сложности у нас там?
– Белоруссия мотивирует свою позицию тем, что у нас с ними есть единое Союзное государство и есть ЕАЭС. Но в основном они считают, что наши отношения должны строиться исходя из положений Соглашения о создании Союзного государства. И предлагают нам отказаться от разрешительной системы в части перевозок в/из третьих стран.
Мы говорим: «В соглашении это не предусмотрено, но в рамках Союзного государства и внутри ЕАЭС мы вам все открыли: пожалуйста, возите наши грузы между нами и другими членами Союза. Они в ответ: «Откройте нам Европу» — то есть Германию, Францию, Чехию и др., где задействованы наши грузовики и эти рынки наиболее привлекательны для российских транспортных компаний.
Наша позиция звучит так: давайте создадим, как это предопределяет соглашение, необходимые правовые, организационные и экономические предпосылки для такого решения. Ведь у нас с вами разные условия хозяйствования и регулирования перевозок, и на данном этапе это неравные конкурентные условия.
В Белоруссии международные перевозчики имеют преференции для обновления парка: сначала их освободили от таможенных платежей, также у них не взимают транспортный налог, плюс узаконили использование автомобилей «Евро-6» и не облагают их утилизационным сбором.
В результате мы говорим им: «Вы и так лидируете на рынке наших с вами двухсторонних перевозок грузов (соотношение 85:15 не в пользу россиян)!». Что же касается разрешений на перевозки в/из третьих стран, то и здесь они — впереди планеты всей. «Вы и так имеете 75 тыс. разрешений — это 34% от общего количества, которые мы выдаем всем оставшимся четырем десяткам стран!» — говорим им.
Сейчас на стадии завершения согласования находится проект Межправительственного соглашения с Белоруссией о международном автомобильном сообщении (до сих пор его не было).
Сначала, как я отмечал ранее, они настаивали на полном упразднении разрешений в/из третьих стран, но получили категорическое «нет». Сейчас они говорят: «Давайте откажемся от таких разрешений на малотоннажные автомобили». Мы говорим: «Не можем, потому что ни с одной страной у нас такого нет — у нас так построено законодательство». Да и отбирать этот кусок рынка у российских перевозчиков у нас нет ни морального, ни административного права.
– Данный вопрос в итоге будет решен положительно для нас?
– Я знаю, что Минтранс России поддерживает нас, потому что защита нашего рынка – одна из функций государства.
«Окно в Китай»
– Давайте вернемся к Китаю. «Китайское окно» мы прорубили — что сейчас происходит там?
– Если с 1993 года все объемы выполнялись только со складов в приграничной зоне (в пределах 10–15 км), то новое, прошлогоднее соглашение потребовало от наших перевозчиков перестроить свою логистику. Также им потребуется время найти новых прямых партнеров в глубине страны. Пробные поездки уже начались: это компании «Лорри» и «Д-Транс».
– А техническая сторона?
– Там много вопросов. Представляете, если все дорожные знаки — иероглифы, на китайском?! И там у них есть полоса для движения грузовиков, а рядышком идет другая — для малотоннажного и пассажирского транспорта. Если не объяснить нашему водителю, то это штрафы.
Очень умно поступили в «Д-Транс»: они взяли штатного переводчика, и водители постоянно находятся на мобильной связи. На любой вопрос, который возникал в пути, можно было сразу же получить разъяснения. Так же — региональные особенности. Если Маньчжурию все уже знают, то в глубине страны возникает много специфических вопросов.
Но, в принципе, мы уже потихоньку начинаем все осваивать. Знаем, где взять топливо и как заправить, какие у них дороги и их режим работы, где можно остановиться. АСМАП предложила во втором полугодии этого года провести обучающий семинар для российских и китайских специалистов с целью дальнейшего тиражирования полученных знаний непосредственно среди перевозчиков двух стран.
– То есть трудности там пока еще есть…
– Есть, но ведь это лишь начало. С любой страной так. Вот скоро у нас будут подписаны соглашения с Марокко и Тунисом. Казалось бы, практически та же Европа — Северная Африка, но там будут такие же проблемы на первом этапе. Я думаю, потребуется год, а может, и больше, пока все образуется. А перспективы там заманчивые.
– Подскажите, а сами китайцы уже начали к нам вглубь, на территорию возить?
– Нет. Они, как и мы, пока работают в приграничной зоне. У них там тоже своя сложная внутренняя система, типа лицензирования. У них перевозчик может получить лицензию только внутри провинции, а чтобы выехать куда-то, нужна дополнительная лицензия. Все сильно зарегулировано там, и им это все надо менять.
Планы АСМАП
– Какие еще важные события мы с вами ожидаем в 2019 году?
– На первом месте, конечно, будут переговоры с Польшей. Может быть, решим вопрос с Италией, которая у нас «непробиваемая». Постоянный поток грузов вроде бы есть, но количество разрешений, несмотря на рост внешней торговли, они уже лет 10 стабильно держат на уровне порядка 16,5 тыс.
– По срокам?
– Как мне известно, совсем недавно в Лейпциге делегация Минтранса договорилась на середину года.
– Что еще вы бы выделили из текущих приоритетных задач ассоциации?
– Одним из важнейших направлений деятельности АСМАП является участие в подготовке различных проектов нормативных правовых актов в сфере автомобильного — и, безусловно, в первую очередь международного — транспорта. Вы знаете, у нас острейший вопрос — регулирование перевозок тяжеловесных грузов.
Исходя из состава нашего парка и специфики международных перевозок, мы всегда находимся в зоне риска. Почему мы так остро реагируем? По нашему законодательству применяемые пятиосные магистральные автопоезда, как и в Европе, по общей массе не должны превышать 40 т, а по нагрузке на ось имеется различие: у них — 11,5 т, а у нас — 10,0 т на ось. Поэтому при перевозках стандартных грузов мы вынуждены идти из Европы с неполной загрузкой (на 1,5–2,0 т).
Мы предлагаем осуществлять такие перевозки по спецразрешениям. Зачем терять эти две тонны? На 10 машинах выигрывается еще одна. И ведь при этом мы не разрушим дороги. Тем более что все сейчас говорят: 80% федеральных дорог приведено в норматив. Мы возим по федеральным трассам на терминалы и в крупные логистические центры, которые в основном расположены в непосредственной близости от них, и вглубь страны не заходим.
Так определите нам те места, куда можно возить, и утвердите маршруты, по которым можно осуществлять перевозки по спецразрешениям, с превышением допустимой нагрузки на ось не более чем на 10%. Но нам в ответ звучит: «Нельзя, все грузы — делимые!»
При этом не учитывают, что логистика перевозок обычных генеральных грузов в Европе построена под стандартные палеты для полной загрузки емкости кузова. А что делать с 40-футовым контейнером, пришедшим из Сингапура российскому получателю, например, в финский порт Котку? В данном случае придется выгружать часть груза, сдавать его на хранение, переоформлять документы. Вот вам и «бесшовные перевозки».
Наше предложение вполне укладывается в технологию регулирования и организации упрощенного порядка выдачи спецразрешений, успешно применяемую в Белоруссии. В соответствии с этим порядком при незначительном перегрузе такие документы выдаются в течение 1–2 ч. И это является реальной предпосылкой для перехода на выдачу данных документов в электронном виде.
Внутрироссийские проблемы
– Как вы думаете, может быть, в России стоит пересмотреть наши требования по осевым нагрузкам, под Европу адаптировать?
– Формальные требования к строящимся дорогам у нас в стране — чтобы они были рассчитаны под нагрузку до 11,5 т на ось. Но у нас нет ни одной федеральной дороги, чтобы она полностью, от начала и до конца, подходила под такие требования. Общая протяженность таких участков дорог лишь 15 тыс. км, они отрезками вкраплены в магистрали.
И второе — это система АСВГК. Если перед ее массовым вводом не будет создана необходимая нормативная правовая база, то хорошее и нужное дело для обеспечения сохранности дорог может вызвать чрезмерную негативную реакцию у многих, даже законопослушных перевозчиков.
Потому что те штрафы, которые предусмотрены по системе «Платон», — это будут еще цветочки. Ну ладно, заплатил там за разгильдяйство водителя или менеджера 5 тыс. — и, как говорится, не разоришься. А здесь-то — до нескольких сотен тысяч рублей сдерут, представьте, что это будет!
– Напомните предложения АСМАП по этому поводу…
– Первое: давайте мы снизим пороги штрафов при автоматике по массе — до 5%, по нагрузке на ось — до 10%, а по габаритам — на 10 см. То есть за такие небольшие перевесы не надо брать штрафы. Бывает неровность дорожного полотна, выбоина на дороге… Или резко изменилась дорожная ситуация (тормознул), или порыв ветра — да и ряд других непредвиденных факторов. Надо понимать, что это не кабинет, а дорога.
И второе: давайте создадим систему АСВГК, поставим информационные табло, чтобы любой водитель мог видеть перегруз. Чтобы водитель сразу определился на месте, что груз мог сдвинуться. А нам говорят: «Мы вам будем sms-ки посылать».
Обратная сторона этой медали: если измерительное оборудование неисправно, то как перевозчику доказать свою невиновность? Говорю пока о «международниках». Везем груз из Европы: проходим весогабаритный контроль на границе, идем по России с таможенными пломбами — ничего не догружаем. Поэтому предлагаем в случае возникновения спорных ситуаций использовать Международный сертификат взвешивания — документ, предусмотренный международными соглашениями, участником которых является РФ. В ответ — тоже «нет».
Проблемы «международников»
– А все-таки, что сегодня больше всего волнует наших международных перевозчиков?
– На ежегодном собрании шла речь о необходимости ликвидации имеющихся физических барьеров. Ведь если рационально использовать имеющийся автопарк, мы смогли бы значительно нарастить объемы перевозок. Но на нашем пути — значительные простои, и в первую очередь при прохождении пунктов пропуска на госгранице.
Именно об этом говорил на собрании один из перевозчиков, отмечая, что на дорогу из Финляндии он затрачивает полдня, а на таможне стоит два-три дня. Думаю, что под этим подписались все международники. Вот где резервы!
И правильно говорит: давайте мы перенесем таможенный контроль с границы на внутренние терминалы. Если я привез товар под таможенными пломбами и нет претензий к товарно-транспортным документам, то разгрузите его на склад и в случае каких либо нарушений разбирайтесь с грузополучателем или грузоотправителем. Какие проблемы? Не держите на границе автомобиль! А так получается простой на границе, и на терминал фура приходит — там то же самое.
Таможня имеет право — даже если ты с книжкой МДП, говорят: у нас есть подозрение на контрабанду. И сразу груз — на склад. И перевозчик стоит там неделю, пока все перепроверяют. При этом ничего не находят, но ведь никто потом и не оплачивает этот простой. Вот в чем беда.
– Как нам в России ускорить прохождение таможенных пунктов?
– Вот мы и предлагаем: надо сразу отправлять автопоезда на внутреннюю таможню. Тем более что сейчас будут еще вешать электронную пломбу сразу на границе. У нас же нет ни одного случая недовоза груза и, соответственно, от таможенников нет ни одной претензии к российским международным перевозчикам.
Беседовал Максим Алексеев
