Эпопея с введением автоматизированной системы «Платон» по сбору специального налога с большегрузных автомобилей в скором времени может получить новое скандальное продолжение. Минтранс на прошлой неделе объявил о планах досрочного и резкого повышения тарифа за проезд фур по дорогам. Это тут же вызвало болезненную реакцию дальнобойщиков, которые предрекли новый виток роста цен на продукты. Также они усмотрели за новой инициативой, да и в целом за всей идеей «Платона» тайный замысел властей по перераспределению транспортных потоков в пользу железнодорожников.
Запуск «Платона» в ноябре 2015 года обернулся массовыми акциями протеста водителей большегрузов по всей стране, продолжавшимися несколько месяцев. В итоге власти пошли на попятную, согласившись вдвое снизить и заморозить тариф «Платона» и смягчить санкции за нарушение его режима. На время напряженность была снята, тем более что технически система оказалась не очень готова к работе, благодаря чему значительная часть дальнобойщиков ее просто игнорировала, продолжая колесить по дорогам без уплаты налога. Теперь же вместе с повышением тарифа планируется запустить «Платон» на полную мощность. Впрочем, на этот раз шоферы акциями протеста не грозят, заявив, что устали воевать с чиновниками в одиночку, «умывают руки» и просто включат дополнительные расходы на «Платон» в цену за свои услуги – если граждане согласны пополнять карман «Платона» и его владельцев неизвестно за что, это их дело.
Польза рек и каналов
О том, что правительство решило отказаться от планов щадящего поэтапного повышения тарифа «Платона» в пользу резкого и разового, 24 января сообщил министр транспорта России Максим Соколов. «На прошлой неделе прошло совещание у председателя правительства, где обсуждался в том числе и этот вопрос. Были высказаны различные предложения, дано поручение о проработке вопроса не двухэтапного, а однократного повышения этого тарифа. Мы эти предложения проработаем, направим в согласованном с другими заинтересованными ведомствами варианте в правительство. Ну и будем ожидать принятия этого решения», – сказал он журналистам.
До сих пор с момента запуска «Платона» действует пониженный тариф 1,53 рубля за километр пути по федеральным трассам. Минтранс планировал повышать его в два этапа: в феврале до 2,61 рубля, а в июне до 3,06 рубля. Теперь же обсуждается его однократное удвоение в апреле. А в 2018 году чиновники планируют вернуть тариф 3,73 рубля, который и предполагался расчетами изначально, до того как дальнобойщики устроили массовые протесты.
Причем и на этом останавливаться правительство не собирается. На прошлой неделе в разговоре с журналистами Соколов отметил, что решение по тарифу «Платона» касается не только автомобильных перевозок, но и других видов транспорта, «особенно с учетом того, что надо действительно предметно переключать в летний период времени грузопотоки с и без того загруженных автомобильных дорог на другие виды транспорта». Разъяснять министр ничего не стал, но это и не секрет. Минтранс в последнее время активно лоббирует идею развития речного транспорта, который за последние 30 лет сильно сдал позиции. Об этом шла речь и на состоявшемся в августе заседании президиума Госсовета. Владимир Путин тогда заявил, что «реки, дополненные каналами, обеспечивают многосторонние контакты между регионами и людьми, играют огромную роль в укреплении единого экономического пространства России». Президент посетовал, что из-за недофинансирования и невнимания к отрасли грузооборот речного транспорта с 1980 года упал почти в 4 раза, и поставил задачу обеспечить «сбалансированность перевозок разными видами транспорта и, как результат, снижение не только бюджетных затрат, но и издержек грузоотправителей». При этом было особо отмечено, что автодороги в стране перегружены, а стоимость речных перевозок намного меньше.
Насколько реализуема и целесообразна идея замены автоперевозок речными – вопрос отдельный и весьма спорный. Не надо быть специалистом, чтобы знать, что скорость перевозки грузов судами в разы меньше, и доступны они далеко не круглый год. В европейской части России навигация длится чуть более полугода, а в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке вообще несколько месяцев.
Однако именно этим власти теперь решили формально обосновывать дальнейшее развитие «Платона», хотя изначально о речном транспорте речи вообще не шло. Достаточно вспомнить, что ввели в действие систему в ноябре, когда реки в стране как раз замерзают.
Европа не поможет
В 2015 году, когда история «Платона» только начиналась, необходимость его введения чиновники объясняли тем, что именно большегрузные автомобили причиняют наибольший вред дорожному покрытию. Мол, данная система поможет восстановить справедливость, а собранные средства – сделать дороги более качественными. Не секрет, что бюджетных средств на это катастрофически не хватает: в прошлом году в распоряжении Росавтодора на ремонт и содержание региональных дорог было всего 500 млрд рублей из 1,5 трлн требующихся.
Сами дальнобойщики поначалу полагали, что «Платон» был придуман просто как очередная «кормушка» чиновников и олигархов, но теперь отмечают иной «скрытый смысл». Так, председатель профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко полагает, что правительство при помощи «Платона» пытается стимулировать дорогостоящие железнодорожные перевозки. А сам министр Соколов в этой связи уже упоминал не только речной, но и «другие виды транспорта».
«Система «Платон» имеет долгосрочный стратегический эффект, и основной ее смысл – даже не сбор денег, а оптимизация логистических потоков, грузопотоков по транспортным артериям и коридорам нашей страны, – сказал он в одном из интервью в июне прошлого года. – Причем это такая апробированная в мире технология, и в соответствии даже с Белой книгой Европы (в которой изложена транспортная стратегия ЕС до 2050 года. – «Профиль») грузовые перевозки на 300 или 500 км ближайшее время должны производиться не автомобильным, а только железнодорожным, морским или речным транспортом. Поэтому и наша отрасль здесь идет в мировом тренде. Основная задача была снизить негативный эффект за счет использования тяжеловесных грузовиков, разрушающих наши дороги».
По мнению Войтко, такое слепое копирование европейского опыта для России категорически неприемлемо по географическим причинам. «Мировой тренд», по его словам, не выстраивается ни в Канаде, ни в Китае, ни в Бразилии, ни в США, за исключением Калифорнии и других южных штатов, где пытаются ввести покилометровый сбор не только с большегрузов, но и с легковых автомобилей. «В Калифорнии очень много электромобилей, очень много автомобилей с гибридным двигателем. То есть они либо реально потребляют очень мало топлива, либо не потребляют его вообще, – объяснил Войтко. – Таким образом, такие автомобили катаются по дорогам Калифорнии, но акцизов, которые включаются в стоимость бензина, с них не собрать. И предлагается иная схема, замена этого сбора».
А вот в Европе действительно на относительно небольшой площади имеется довольно разветвленная речная сеть и мощная логистическая система. Как отметил Войтко, в Германии такой показатель, как километр железнодорожной колеи на тысячу квадратных километров, составляет около 60, во Франции – 50, в Италии – 70, а в России – всего 5–6 км.
«Если взять территорию в 300–500 км, которая захватывает северо-запад Германии, Люксембург, Голландию, Бельгию и Францию, то на этом клочке сосредоточено около 60–75% производственных и транспортно-логистических мощностей Евросоюза, – отметил эксперт. – Там находится всё: логистические терминалы, сельское хозяйство, промышленность – начиная с велосипедов, заканчивая авиакосмической промышленностью, перерабатывающая промышленность, логистика ритейла. И это всё заточено под жизнеобеспечение на этой же территории 90–100 млн потребителей».
У нас же, отметил Войтко, товаропроизводители не случайно выбирают именно автоперевозки, которые оказываются дешевле и выгоднее железнодорожного транспорта. Доставка 20 тонн крупы из Ростова в Москву фурой, по его словам, обходится в 45–50 тысяч рублей, а железной дорогой – 127 тысяч; до Санкт-Петербурга – 60–70 и 197 тысяч рублей соответственно. «То есть спасение железной дороги происходит не за счет снижения внутренних издержек и оптимизации транспортных процессов, – отметил эксперт. – В результате уже сегодня ситуация сложилась таким образом, что предпринимателям Дальнего Востока, Западной Сибири и Южного Урала дешевле завезти товары из Казахстана и Китая, чем из Пензы, Самары или Екатеринбурга. Молоко начинается не в логистическом складе Москвы, и везут его далеко не 200 км. Если мы берем сахар, то его производство находится в Краснодаре или Ставрополе. Завод находится в Липецке или Воронеже. А уже оттуда его везут и в Архангельск, и в Санкт-Петербург, и в Самару, и в Екатеринбург. Все эти попытки тупо скопировать европейские схемы платных дорог и пытаться перенести их на наши реальные расстояния, кроме недоумения, ничего не вызывают».
Неоправданный «Платон»
В целом год работы «Платона» не оправдал ожиданий ни одной из задействованных сторон. Вместо расчетных 50 млрд рублей сбора удалось получить только 18 млрд. Вместо 10,6 млрд рублей ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС) – оператор «Платона» – получило только около 9 млрд (минус штрафы за неналаженную работу системы). Таким образом, в бюджет от «Платона» попало всего около 9 млрд рублей.
Провал прогнозов эксперты объясняют тем, что тариф был снижен с 3,73 рубля за километр до 1,53 рубля, а оператор оказался не готов обеспечить эффективную работу системы. К запуску проекта было построено всего около 20 рамок контроля, считывающих данные о передвижениях фур, и все располагались вокруг столицы. Поэтому большинство дальнобойщиков просто бойкотировали «Платон». И если крупные транспортные компании были вынуждены регистрироваться в системе, водители-частники и даже сотрудники фирм по отдельности были освобождены от такой необходимости. И только в случае поездки в Москву оформлялись так называемые маршрутные карты, позволяющие внести оплату без специального бортового устройства в машине.
Впрочем, попутно провалились и дававшиеся противниками «Платона» негативные прогнозы, предсказывавшие существенное удорожание товаров и услуг после его введения. И произошло это по тем же причинам – снижение тарифа и бойкотирование системы. «Даже мы не могли предположить, что система «Платон» в течение этого года покажет свою колоссальную неэффективность, – отметил Войтко. – По нашим оценкам, «Платон» не оплачивали около 60–75% автоперевозчиков. Крупные транспортные компании изначально были зарегистрированы в системе, ровно так же, как регистрировались и индивидуальные перевозчики. Зарегистрировались, но не платили. Именно поэтому вклад «Платона» в ценообразование товаров и услуг был минимальным. Перевозчики брали эти расходы на себя».
Теперь чиновники размышляют, как же сделать систему более эффективной. Так, в конце 2016 года были установлены дополнительные рамки контроля. По данным РТИТС, их количество на данный момент составляет 194, к июлю эту цифру обещают довести до 481 рамки, как и было запланировано изначально. Кроме того, готовятся поправки в КоАП, вновь ужесточающие наказание за неуплату сборов «Платона». В частности, предлагается отменить норму, согласно которой перевозчика нельзя штрафовать дважды за сутки (штраф в настоящее время составляет 5 тысяч рублей и 10 тысяч при повторном нарушении за год).
Так что после новых изменений режима «Платона» перевозчики уже не смогут брать эту плату на себя. «Повышение тарифа ляжет исключительно на грузоотправителя, так как рентабельность перевозок находится на самом дне. Компании-перевозчики не имеют возможности оплачивать налог из собственных доходов», – считает технический директор AsstrA AG Вадим Плотников. С этим согласен и директор по транспорту FM Logistic Александр Дьяконов: «В структуре затрат перевозчика расходы на оплату в системе «Платон» составляют до 5%. Маржинальность бизнеса этой сферы также составляет около 5%. Соответственно, увеличение тарифа за проезд по федеральным трассам оставит перевозчика без прибыли. Таким образом, увеличение расходов он будет вынужден переложить на грузоотправителя. В итоге вырастет цена товара для конечного потребителя». Причем, по его оценке, сильнее всего вырастут цены на недорогие товары народного потребления, в первую очередь на продукты.
«Чтобы оценить влияние «Платона» на стоимость товаров, нужно рассматривать весь процесс работы с продукцией в комплексе, важно учитывать схемы ее производства и реализации, – пояснил Дьяконов. – Например, для производства молока необходимо снабдить завод оборудованием для работы, кормами для животных. После этого готовая продукция будет доставлена на склад или в распределительный центр и только затем – в магазин. На каждом из участков транспортировки, как правило, используется крупнотоннажный транспорт».
«Так оно и происходит, – подтвердил директор по вопросам взаимодействия с органами государственной власти «Руспродсоюза» Денис Флеровский. – Бутылка воды – это уже конечный товар. А для того чтобы воду забутилировать, необходимо ее привезти из одной точки в другую, необходимо еще привезти тару и другие элементы, которые формируют конечный продукт. И только после этого готовый продукт везут в Москву. Сложность и многоразовость поставок увеличивается в разы. Если какое-то время удавалось нивелировать эту разницу и покупатель ее не ощутил, то в ближайшей перспективе ощутит».
При этом сами дальнобойщики уже о протестах не говорят. «Мне как предпринимателю все равно, что вы изготовите вместо сливочного масла и творога, – заявил координатор ассоциации «Дальнобойщик» Игорь Пасынков. – Вы мне за перевозку деньги отдайте, а я их отнесу, кому скажут. Конечно, у нас найдутся люди, которые будут месяцами мерзнуть на улице и чего-то добиваться (как водители, которые протестовали в прошлом году. – «Профиль»). Но они по-другому видят мир, они чувствуют ответственность. Я не чувствую. У нас за страну отвечает Владимир Владимирович, это к нему все вопросы, не к нам».
«Это уже не наша проблема, это проблема всей экономики, всего нашего общества, – заметил Войтков. – Из вашего кармана будут доставать эти деньги. Если вас это устраивает, мы, автоперевозчики, тупо забьем платоновские копейки в стоимость товара и будем рулить дальше. Что после этого будет со страной, с межрегиональными связями, с конкуренцией наших товаропроизводителей – это уже другой вопрос».
Правда, одна радость у противников «Платона» все же осталась – его не будут распространять на грузовики массой от 3,5 тонны, то есть «Газели». Осенью ФКУ «Ространсмодернизация» заключило с Институтом экономики транспорта ВШЭ контракт на 10,8 млн рублей на исследование возможных последствий такого шага, и эксперты признали, что это не принесет желательных доходов. Впрочем, и это решение остается за правительством.
