Страсти вокруг системы «Платон» (от: «ПЛАта за ТОНну»), которые бушевали в конце 2015 года утихли. Система сбора денег с большегрузных автомобилей за пользование федеральными трассами работает. Правда, по задумке разработчиков, пока в тестовом режиме: «Платон» держит перевозчиков за палец, а протянут ли они руку, и уцелеет ли эта рука, пока неясно. Сами перевозчики (по крайней мере, в Томском регионе) перемен ожидают. Кто-то пассивно, исходя из ситуации сегодняшнего дня. Кто-то активно прорабатывает правовое поле и ждет результата. Есть и наблюдатели. Попытка разобраться в том, что думают владельцы большегрузов о «Платоне», как волшебный клубок, привела нас и к другим интересным наблюдениям. В первую очередь таким, что владельцы большегрузов думают не только о «Платоне». О чем? Как ни парадоксально, помимо того, как сэкономить, размышляют об объездных путях, друг о друге, об осях и нагрузках и даже о телемедицине. И, конечно, каждый думает о себе.
Платит сильнейший
С «Платоном» все ясно: за проезд по федеральным трассам платят только самые честные. Впрочем, как и везде. Как признался один из официальных томских грузоперевозчиков, не пожелавший себя афишировать, платить штрафы гораздо дешевле, чем оплачивать проезд по тарифу. Потому что, если грузы перевозятся в рамках региона не на столь дальние междугородние расстояния, то вероятность попасть в руки контролирующих инстанций невелика. Даже если, скажем, с одной машины штраф (5 000 за первичное нарушение, 10 000 рублей за повторное) будет платиться один раз в месяц, то это все равно в разы меньше, чем оплата по тарифам «Платона», который данному перевозчику обходится примерно 5 000 рублей в неделю.
Стоит напомнить о самой системе, которая начала работать 15 ноября 2015 года и под действие которой попадают грузовики с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. В России зарегистрировано порядка двух миллионов таких машин. Правда, к системе подключены лишь около 700 тысяч. Изначально тариф, установленный Правительством, составлял 3,73 рубля за 1 километр пути. После протестов бизнеса и дальнобойщиков тариф снизили до 1,53 рубля. Менее чем через месяц (в апреле 2017 года) тариф снова вырастет, на этот раз до 3,06 рубля за 1 километр.
Пока плата действует на федеральных трассах, у бизнеса (тем более, небольшого) есть возможность оптимизировать свои перевозки. В большей степени это касается предприятий, действующих в пределах одного региона. К примеру, томская компания-производитель стройматериалов сетует, что вынуждена перевозить свои материалы из точки А в точку Б в пределах региона либо по ночам, чтобы минимизировать риск штрафа, либо выбирая объездные пути по региональным и муниципальным автодорогам.
Но государство вряд ли оставит эту лазейку: уже есть намерение распространить практику взимания оплаты за проезд большегрузов по региональным и муниципальным трассам. Либо платежи будут взиматься только на этих уровнях, поскольку повышение тарифов в системе «Платон» рискует вызвать волну протестов на уровне федеральном. Но более вероятно все же, что плата будет взиматься на всех типах трасс. Как это скажется на экономике предприятий, пока никто не считал. Но вот, к примеру, в Российском Молочном союзе подсчитали, что из-за введения системы «Платон» производители уже потеряли денег больше, чем вся господдержка за год. В Томске о таких страшных потерях не говорят.
– Нам небезразлично, в какой бюджет уходят деньги, которые мы платим за перевозку грузов по трассам, – говорит представитель одного из томских промышленных предприятий (от ред. в последний момент попросил убрать свое имя и компанию), которое имеет в собственном парке грузовые автомобили и оплачивает провоз грузов по федеральным трассам. – Несмотря на то, что законодатель решил проблему с дублированием выплат (исчисленная сумма транспортного налога уменьшается на сумму, уплаченную в систему «Платон» с каждого конкретного грузовика) и мы не платим за пользование федеральными дорогами дважды, мы не считаем, что нужно ограничиться только решением этих аспектов проблемы.
Сейчас деньги уходят в федерацию, а должны оставаться в регионе, тем более, если мы перевозки осуществляются в пределах своей области. Необходимо отладить механизмы, обеспечивающие комплексное и пропорциональное социально-экономическое развитие именно регионов. Баланс отношений центра и регионов давно изменился в пользу центра и приобрел ярко выраженную централистскую форму. Без анализа причин этого явления просто высказываем свою позицию, что ждем перемен в пользу региональных бюджетов.
…А, может, и не платит
Кстати, пока система «Платон» собирает премии (23 ноября 2016 года системе присуждена премия рунета в номинации «Технологии и инновации»), томичи не сидят без дела. Тот же производитель, который высказывается за смену акцентов в выплатах с федерального на региональный уровень самостоятельно ищет способы уменьшить платежи за пользование автодорогами и тем самым не повышать цену на конечный продукт. И небезуспешно. Правда, о конкретных мерах и способах предпочитает не говорить – все решения индивидуальные. Так складываются отношения бизнеса и власти, и ни для кого это сегодня не секрет.
Таким образом, бизнес, который сам себя страхует, имеет возможность оптимизировать свои затраты. Логично было бы действовать сообща. А пока крупные производители решают свои проблемы сами – в меру возможностей. Например, проблема осевых нагрузок и потерь перевозчиков в связи с перегрузом (осенью 2016 года введены серьезные ограничения в этом вопросе) существует у всех, но попытки решить проблему осуществляются не в рамках профильных ассоциаций, а индивидуально.
В томском сообществе не сформировалось никакого значительного лобби, которое бы отстаивало интересы именно грузоперевозчиков и предприятий, осуществляющих крупные перевозки, вне зависимости от того, в какой сфере эти грузоперевозки осуществляются – пищевое производство, строительство, ритейл. К примеру, в соседнем, Новосибирском регионе действует очень крупная Сибирская Ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП), в ней состоит около 90 компаний, так или иначе задействованных в перевозке грузов, которая поднимает, обсуждает на всех уровнях и решает многие насущные вопросы. Она же обеспечивает совместные мероприятия с участием органов власти, ГИБДД, представителями Минтранса, формирует законодательные предложения. Но ни один томский перевозчик в этой ассоциации не состоит.
– Убежден: когда участники рынка ведут активный диалог с властью через подобные ассоциации, многие практические вопросы решаются быстрее, – говорит партнер юридической фирмы «Бизнес и право» Евгений Сизов. – Но ассоциаций, которые действуют в интересах своих членов, крайне мало (я сейчас имею ввиду не СРО, а именно профильные ассоциации). Мы помогаем СААП как консультанты при подготовке решений для власти. При этом пищевики, спиртовики, производители табачной продукции, банкиры – это очень сильное лобби во власти, соответственно, и проблемы в этих отраслях решаются более быстрыми темпами и в интересах отрасли.
В Томске не вижу никакой активности грузоперевозчиков. Даже в отношение «Платона». Проект был предложен для обсуждения три года назад. Он проходил разные инстанции, можно было участвовать в общественных слушаниях, вносить свои пожелания и замечания – как-то исправить ситуацию. Сейчас, когда влиять уже сложно, логично задаться вопросом: а где был сам бизнес? Где профильные ассоциации? Никто ни в чем не участвовал, ничего не предлагал. Уверен, повышение тарифов в системе «Платон» тоже пройдет без особой социальной напряженности. И введение оплаты за пользование региональными и муниципальными трассами случится так, как предложил разработчик, а не как выгодно перевозчикам.
Если вновь вернуться к опыту СААП, то в Новосибирске регулярно и активно проходят встречи, конференции с участием Минтранса, Правительства Новосибирской области, самих перевозчиков. Более того, даже предлагаются идеи к законопроектам для внесения их в Государственную Думу России. Недавно ассоциация обратилась к депутату Госдумы Татьяне Соломатиной, чтобы обсудить и внести в Думу проект закона о телемедицине (новосибирцы к томичке! а где же наши предприниматели, это ведь наше лобби?!).
– На одном из круглых столов в Новосибирске, куда меня приглашали как юриста, – продолжает Евгений Сизов, – мы обсуждали в том числе интересный документ. Он касается не столько оплаты за региональные трассы, сколько ограничения сезонного движения по определенным дорогам. Государство в силу закона обязано предоставлять объездные дороги. Предоставляет ли оно их в должном виде? И за что платит перевозчик в этом случае? Кстати, более 60% наших дорог (и об этом мы тоже активно говорим на профильных мероприятиях ассоциации) – это не дороги. Оперируйте понятиями правильно: дорога – это определенное соответствие ГОСТУ. Государственный стандарт дает определение, что такое дорога. А 60% того, что мы привыкли называть дорогами, ГОСТУ не соответствует. Но плата за перевоз грузов по федеральным трассам взимается стабильно. Если перевозчик относится к вопросу щепетильно, то достаточно обращать внимание к участкам дорог, по которым выполняется перевозка, а затем обращаться к государству. Но не с просьбой вернуть заплаченные за «Платон» деньги обратно (государство, как известно, вряд ли вам что-то вернет), а с требованием произвести перерасчет с тем, чтобы уплаченное зачлось в будущие платежи.
Своим ходом
Профессиональное сообщество вполне способно влиять на регуляцию процессов в сфере своих интересов. Будь то «плата за тонны», нагрузки на ось или новые законодательные инициативы в интересах бизнеса. К примеру, в СААП уже давно решен вопрос с регулированием «черного» рынка грузоперевозок в Новосибирске (теневой бизнес в нашей стране неизбежно продолжает существовать, вопрос – как с ним уживаться и какие правила игры устанавливать). Томские грузоперевозчики вопрос о частных лицах, не попадающих под действие регулирующих норм, установленных для бизнеса и, по сути, отнимающие «хлеб» у законопослушных организаций, называют в числе весьма актуальных. Физическое лицо, которое грузит снег на своих КАМАЗах в исключительно частном порядке (без медосмотров водителей, без специального оборудования на бортах) вряд ли заинтересован в выстраивании отношений с какой-то ассоциацией.
– Я несколько лет пытался объединить предпринимателей, когда стоял у руководства томским отделением «ОПОРЫ России», – рассказывает директор «Томской полиграфической компании» Александр Шалыгин. – Но Томск и область имеют свою специфику. Прослойка экономически активных предпринимателей, – это максимум несколько тысяч человек. Все друг друга знают, и искусственного объединения им не требуется. У «ОПОРЫ России» есть возможность донести проблему до любого уровня власти в интересах бизнеса. Но никто, во-первых, не готов громко заявлять о своих проблемах, во-вторых, объединяться. Каждый решает свои проблемы сам. Все жалуются, что приходится ходить по кабинетам, но продолжают это делать. В 2008 году я также пытался открыть филиалы «ОПОРЫ России» в районах области, но это мероприятие тем более не имело успеха – никакая общественная организация или ассоциация не нужна.
Второй момент: подобные ассоциации и объединения, как правило, создаются лидерами, по-настоящему харизматичными людьми, у которых есть личный интерес: политика или бизнес. Людей, которые бы желали помогать отрасли в целом, практически нет.
Пока подобного «паровоза» в сфере грузоперевозок не нашлось, видимо, будем платить за проезд по дорогам, не соответствующих ГОСТу, будем покорно принимать повышение тарифов в системе «Платон» и по ночам возить строительные материалы из точки А в точку Б. Чтобы «не поймали, не наказали и не заставили платить».
