Российские автотранспортные компании, которым с 16 апреля Евросоюз запретил работать на своей территории, осваивают новые маршруты: одни нашли себе место на внутренних линиях, другие занялись перевозкой товаров из Турции и Ирана. Но есть и такие, кто нашел способ продолжить работу на европейских дорогах. В Казахстане отмечен рост регистраций компаний из России, которые получают казахстанские номера на свои автопоезда и без ограничений выходят на европейский рынок грузоперевозок.
До введения санкций на европейском направлении работало около 3100 российских автотранспортных компаний с общим парком из 45 000 автопоездов, суммарно численность работников этих компаний превышала 70 000 человек. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), доход отечественных дальнобойщиков на европейских маршрутах составлял €2,5–2,7 млрд, ежегодно российский бюджет получал от них 40–45 млрд рублей налоговых и неналоговых платежей. Сейчас этот рынок практически полностью монополизирован иностранными перевозчиками, которые в несколько раз увеличили тарифы на доставку товаров из Европы в Россию и обратно. «Перевозка автопоездом из Германии в Москву в декабре прошлого года стоила €3000, сейчас доходит до €15 000, — рассказывает совладелец автотранспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. — За бешеные деньги везут!» Но часть российских компаний сумела вернуться на европейские маршруты, сменив номера на своих грузовиках на регистрационные знаки дружественных стран, не задетых санкциями ЕС.
В начале мая 12 депутатов нижней части казахстанского парламента направили запрос министру индустрии и инфраструктурного развития республики, в котором рассказали о том, что автотранспортные компании из России и Белоруссии, зарегистрировавшие свой бизнес в Казахстане, выдавливают с рынка местные предприятия и снижают их доходы. Депутаты предлагают в «срочном порядке разработать меры в отношении иностранных компаний» с учетом защиты национальных экономических интересов. При этом депутаты считают, что необходимо провести переговоры со странами Евросоюза и добиться «увеличения квоты на объем перевозок». В запросе говорится, что российские и белорусские компании создали нехватку разрешений на перевозку грузов (они ежегодно распределяются между странами — торговыми партнерами), что привело к резкому скачку стоимости фрахта автотранспорта.
Генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит, что его компания также рассматривает идею о переводе бизнеса в Казахстан, но, по его словам, у этой идеи есть ограничения, связанные как раз с системой разрешений, которая регулирует доступ автоперевозчиков из третьих стран на перевозки между ЕС и Россией. На европейском рынке у «Совтрансавто» работало 70% машин из 540 всего парка.
«Казахстан — это небольшая отдушина на небольшой промежуток времени, — считает Сергей Гоз. — Думаю, что в Казахстане был избыток разрешений на работу с европейскими странами, но на следующий год они могут получить разрешений меньше. Главная причина того, что коллеги побежали в Казахстан, в том, что в России не создали условий для нормальной работы своих компаний. Таких, например, как в Белоруссии».
Регистрацию бизнеса в Казахстане президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает одним из выходов «из той ситуации, в которой оказались российские автоперевозчики». «Перевозчики выстраивают логистику через Азербайджан, Иран, Грузию и Турцию, — рассказывает он. — На границе выстраиваются колоссальные очереди из машин с российскими и белорусскими номерами».
