Так сложилось, что за грузоперевозчиками уже прочно закрепилась слава разрушителей дорог. Якобы они не столько вынужденно разбивают дорожное полотно своими тяжелыми автомобилями, сколько сознательно наносят ему ущерб, руководствуясь исключительно своей материальной выгодой и не заботясь ни о состоянии бюджета, ни о том, чтобы многострадальные отечественные дороги служили долгие годы.
Вот и сейчас, в пору перехода от минусовых температур к положительным, когда из-за активного таяния снега и переувлажнения грунта дорожные конструкции ослабевают и не могут без вреда для себя выдерживать прежнюю нагрузку, перевозчики, мол, вместо бережного опять демонстрируют наплева недобросовестное отношение. Продолжают нагружать свои машины так, словно никаких весенних ограничений массы и осевой нагрузки для них не существует.
Перевозчики действительно признают, что ситуации, когда они не выполняют предписанные приказами и распоряжениями весовые нормы, в их практике не редки. По словам Вячеслава Станиславовича Трунаева, президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков, перевозка грузов на время весенних ограничений не останавливается: «Никто не пересаживается на «Газели» и не ставит фуры к забору. Дальше — дело случая: кому-то повезет — и его машину не остановят, кому-то не повезет — и он заплатит штраф. Вот, собственно, и все».
Дороги — для грузовиков
Если уж без обиняков, то беспрестанные сетования на грузовики, только и делающие, что наносящие непоправимый вред дорогам, в XXI веке звучат, по меньшей мере, нелепо. И не потому, что дорожное полотно не испытывает повышенной нагрузки от движения тяжелых автомобилей (по всей видимости, испытывает), а потому, что оно, в принципе, должно этой повышенной нагрузке соответствовать.
Точно так же странно, кстати, выглядит и сформировавшийся образ автомобильных грузоперевозчиков как чуть ли не основных «разрушителей» бюджета. И это при том, что доля транспорта в структуре российского ВВП составляет 7%, а на автомобильный транспорт приходится порядка 70% всех перевезенных грузов.
Дороги, и это ведь очевидно, созданы не для того, чтобы ими любоваться или передвигаться по ним исключительно босыми ногами, — они в первую очередь предназначены для того, чтобы по ним беспрестанно сновали грузовые автомобили. Вкладываться в строительство дорог — значит вкладываться в экономическое развитие, строить их как можно более прочными — обеспечивать экономический рост.
А сетовать на протяжении двадцати и более лет на старые ГОСТы и на то, что по сравнению с 70-ми годами прошлого века полная масса грузового автомобиля порядком возросла, уж точно никуда не годится!
Другое дело, что дороги, какими бы прочными они ни были, все равно нужно беречь. И тогда, когда они готовы «поплыть», — тем более.
Остановить работу?
Накануне введения весенних ограничений в Алтайском крае заместитель начальника «Алтайавтодора» Игорь Гулеватый обратился к грузоперевозчикам с просьбой (вернее — с рекомендацией): «… поставить транспорт на плановый ремонт и подготовить его к летнему сезону, а нам дать возможность не тратить время на восстановление дорог после прохождения большегрузов, а строить новые».
То есть: не уменьшить объем перевозимых грузов, не пересесть на машины с меньшей полной массой, не приобретать специальные разрешения на проезд, не придерживаться, в общем, введенных ограничений — а просто прекратить свою работу!
Дорожникам, конечно, так было бы проще (еще проще им было бы, если бы по дорогам и вовсе никто не ездил), однако на месяц практически остановить перевозку грузов в пределах даже одного региона — это точно никак невозможно. Хотя бы потому, что перевозчики выпускают на дороги свои грузовики не ради собственного развлечения: остановить перевозку грузов — значит затормозить работу многих и многих предприятий.
Министерство экономического развития подсчитало, что в 2013-м году из-за введения весенних ограничений на дорогах федерального значения предприятия страны суммарно потеряли около 70 миллиардов рублей.
Да и сами транспортные компании, которые, дабы не скатиться в убытки, должны использовать свои машины (нередко — взятые в лизинг) с минимальным количеством дней простоя, не могут, за некоторым исключением, позволить себе столь затяжные каникулы: с такого длительного ничегонеделания они рискуют просто не выйти.
Впрочем, справедливости ради, подобного рода официальные «рекомендации» единичны: перевозчиков призывают просто соблюдать весенние ограничения. Вот только эти ограничения, по словам представителей отрасли, порой действительно больше похожи на запрет: если их придерживаться, можно, в принципе, не выезжать с территории стоянки…
Федеральные трассы отстояли
Еще несколько лет назад вместе с региональными и местными дорогами на «просушку» закрывались и федеральные трассы. Закрывались они, естественно, не одновременно, в зависимости от региона, однако суммарно ограничения на них действовали в течение трех месяцев — с 1-го апреля по 25-е июня.
А это значит, что перевозчики, которые занимались доставкой грузов по всей территории России, не могли полноценно работать на протяжении не одного, а двух-трех месяцев. При этом на разных участках одной и той же трассы действовали разные допустимые значения осевой нагрузки, а объезды по вменяемым дорогам во многих случаях фактически отсутствовали.
То есть: грузовик вполне себе законопослушно проезжал некоторую часть пути, вписываясь в отведенный ему весовой лимит, а потом попадал на тот отрезок, где этот лимит мог быть урезан даже вдвое. И получается: ни объехать, ни развернуться, ни скинуть с себя «лишнее» — только вперед, на свой страх и на «авось»…
Обходные дороги городов тоже, кстати, подпадали под ограничения, равно как и въезд в сам город и проезд по городским улицам.
Впрочем, в последние годы перевозчиков хоть и держали в постоянном напряжении, но весенние ограничения на федеральных трассах не вводили. С этого года Министерство транспорта, наконец-то, отменило их официально. Однако, отменяя, забыли про кое-какие нюансы: федеральные трассы проходят и через города, улицы городов продолжают закрываться на «просушку», а обходы при этом присутствуют далеко не везде.
«По федеральным трассам грузы сейчас идут беспрепятственно, — комментирует Вячеслав Трунаев. — Однако федеральные магистрали в таких городах, как, например, Новосибирск и Кемерово, разорваны участками трасс регионального, межмуниципального и местного значения. На них временные ограничения движения вводятся — 5-6 тонн на ось. В итоге, обычное транспортное средство, загруженное по федеральным правилам, проезжая через город, автоматически попадает в разряд нарушителей. При этом никакой возможности объехать эти закрытые участки у дальнобойщиков Сибири нет».
А не легче ли купить «пропуск»?
Легче. В теории, если доставка груза не может ждать целого месяца, необходимо с пакетом соответствующих документов (заявление, паспорт транспортного средства, схема размещения груза и пр.) обратиться в территориальное дорожное управление, возместить вред, который будет причинен дорогам, и, получив специальное разрешение, со спокойной совестью отправляться в путь.
Однако на практике опять есть кое-какие нюансы.
Во-первых, стоимость разрешения.
«О том, насколько велика стоимость специальных разрешений, можно судить по примеру компании «Искитимцемент», члена Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков, — объясняет Вячеслав Трунаев. — Это предприятие производит цемент и собственным транспортом доставляет его клиентам на стройплощадки. Два года назад компания столкнулась с тем, что в период весенних ограничений ей просто невыгодно стало вести работу таким образом. Стоимость разрешения на перевозку 21 тонны цемента из одного района Новосибирска в другой (от Бердского шоссе до ул. Тайгинская) и порожнего пробега обратно составляла 66 тысяч рублей. При стоимости всего груза — в 69 тысяч рублей».
Правда, в прошлом году мэрия пошла навстречу обращению ассоциации и включила цемент в перечень технологических грузов, для перевозки которых значение допустимой нагрузки на ось транспортного средства увеличено до 7 тонн. При этом решение касается только городских дорог — для областных по-прежнему действует ограничение в 5 тонн.
Размер возмещения вреда, естественно, зависит от региона. Если, например, в Татарстане в прошлом году, по словам заместителя транспорта и дорожного хозяйства республики Артема Чукина, за 100 километров пути Камаз-65115 грузоподъемностью 14,5 тонн должен был заплатить 22 198 рублей, то в Башкортостане с этого же транспортного средства за такое же количество пройденных километров взимали 212 546 рублей.
Второе — это порядок получения разрешения.
Чтобы получить разрешение, перевозчику необходимо прежде за него заплатить (точнее — возместить ущерб, который будет нанесен дорогам). Только после этого он, перегруженный сверх весенних норм, сможет спокойно выехать на дороги.
Однако если речь идет о суммах с пятью нулями, то не каждый перевозчик в состоянии свободно располагать такими средствами. При этом оплата перевозки, как правило, осуществляется либо по факту, либо во время загрузки, куда автомобиль уже, собственно, должен приехать с разрешением на борту.
Впрочем, и редкий грузоотправитель согласится выложить за перевозку сумму, сопоставимую со стоимостью груза.
Тогда платите штраф!
Перевозчики честно признаются, что во время действия весенних ограничений зачастую предпочитают руководствоваться логикой «авось»: «Авось не попадусь!»
И хотя сейчас ужесточается весогабаритный контроль, до 2020-го года, когда на дорогах страны должно быть установлено 387 пунктов автоматизированного весогабаритного контроля, еще далеко. Тем более что план в 387 «рамок» касается дорог федерального, а не регионального значения (за последние, надобно полагать, возьмутся еще позже).
А потому у перевозчиков, не вписывающихся в весенние нормы, есть все шансы остаться незамеченными. Тем более что на стационарных и мобильных постах, где вместе с техникой перегруз контролируют люди, по-прежнему можно «договориться».
При этом еще недавно суммы возможных штрафов были таковы, что нарушать действительно было выгоднее, чем следовать законодательству. Однако в 2015-м году размеры «санкций» выросли и теперь для юридических лиц составляют (в зависимости от степени перегруза) от 100 до 500 тысяч рублей. Тогда же к индивидуальным предпринимателям, которые ранее приравнивались к должностным лицам и платили за весовые нарушения в 10 раз меньше, стали применяться такие же нормы, как и к юридическим лицам.
Впрочем, штраф — это «субстанция», следует признать, неосязаемая: на него можно так и не «нарваться», а вот оплачивать разрешение необходимо в любом случае…
Говоря о штрафах, перевозчики, кроме того, недоумевают: почему ответственность за нарушение возлагается именно на них? Ведь они зависят от клиентов, а те, в свою очередь, зачастую сами просят перевезти одной машиной именно такое количество груза, не будучи готовыми при этом «раскошелиться» на приобретение разрешения.
И хотя статья 12.21.1. Кодекса об административных нарушениях допускает возможность наказания грузоотправителя, такое наказание действует, во-первых, только за предоставление недостоверных сведений, а во-вторых, никто не будет разбираться и искать грузоотправителя, когда вот он, перевозчик, со всеми данными. И уж тем более этого не будет делать автоматическая система.
Не ограничение, а запрет
Закрывая дороги на весеннюю «просушку», регионы устанавливают разные значения допустимой нагрузки. В Новосибирской области, например, допустимая нагрузка на ось составляет 5 тонн. При этом перевозчики отмечают, что любой современный европейский тягач, будучи пустым, не вписывается в этот норматив. То есть весной с территории стоянки он даже без груза выехать не может.
В северо-западных регионах страны нормы еще строже: в Архангельской области предельная нагрузка на ось составляет 3,5 тонн, в Карелии — 4 тонны, в Ленинградской 3 тонны для гравийных дорог и 5 тонн — для асфальтированных.
Каждый ли перевозчик (в России, по неофициальным данным, около 60-70% автомобильных грузоперевозчиков имеют в своем парке не более 5 машин) может позволить себе приобретение и содержание не одного, а нескольких «каблучков»? И каждый ли в состоянии без ущерба для себя на целый месяц вообще прекратить работу?..
Всего лишь нужен выбор
На самом деле перевозчики понимают, что не все отечественные дороги способны весной выдерживать нагрузку от проезда грузовиков. И они, как те, кто не в последнюю очередь заинтересованы в качестве дорог, готовы ради их сохранности терпеть временные неудобства.
Единственное, о чем они просят, — чтобы к их мнению прислушивались и чтобы не ставили их перед абсурдным выбором: либо нарушать, либо на месяц приостанавливать свою работу и нести убытки.
«Мы отдаем себе отчет в том, что не все дороги в регионе и области могут выдерживать нагрузку от проезда грузовиков, — объясняет Вячеслав Трунаев. — Поэтому предлагаем властям начать с создания транспортных коридоров в тех городах, где нет объездных дорог и где существуют разрывы между федеральными трассами».
Для этого, по словам президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков, необходимо первым шагом провести диагностику хотя бы нескольких региональных и муниципальных дорог и установить термодатчики, которые должны дать реальные данные о сроках оттаивания грунта и ослабления дорожного покрытия.
Такие меры позволят, во-первых, понять: есть ли вообще техническая возможность для организации транспортных коридоров или прежде дороги требуется значительно усилить? Во-вторых, для каждого участка дороги с предельной точностью определить, когда именно и на какой период его конструкции максимально ослабевают, и вводить весенние ограничения в соответствии с действительными природно-климатическими условиями, а не наобум. (Специалисты, кстати, отмечают, что в таком случае сроки закрытия дорог сократятся с месяца до нескольких дней.)
А в-третьих, устанавливать (или вовсе не устанавливать) пределы допустимой нагрузки на каждый участок дороги, исходя из его реального состояния, а не из среднего значения по региону.
Для справки: в Новосибирской области дороги закрывают одновременно на всей территории области независимо от их географического расположения. Допустимую осевую нагрузку в 5 тонн тоже устанавливают повсеместно. Подобного принципа придерживается большинство регионов страны. Однако часть регионов (Калужская область, Смоленская, Ярославская, Томская и др.) для разных участков дорог устанавливают разные весовые ограничения. А такие регионы, как Карелия, Пермский край, Костромская область, в этом году «просушивают» свои дороги поэтапно: те, которые находятся севернее, закрывают раньше, а те, что южнее, — позже.
В целом же, как считает Вячеслав Трунаев, «закрытие дорог должно быть исключением, а не правилом, и пример Московской области, отменившей в этом году весенние ограничения, доказывает, что это возможно». Необходимо стремиться к тому, чтобы трассы регионального значения и основные муниципальные магистрали были открыты для грузовиков всегда или чтобы движение по ним ограничивалось на минимальный срок.
Потому что на целый месяц практически остановить работу как транспортных компаний, так и других предприятий — это очень долго. И те, и другие будут искать любые лазейки и идти на нарушения — только бы не терпеть убытки.
P.S.
Может, если бы региональные власти и дорожники проявляли гибкость, чаще прислушиваясь к нуждам отрасли и не выставляя заранее трудно выполнимые требования, то и ограничения действительно бы соблюдались, и дороги сохранялись не только на бумаге?..
