Этот год отличился существенным ростом ставок на автомобильные грузоперевозки — как во внутрироссийском, так и на международных направлениях. Игроки рынка отмечают, что этому способствовал целый комплекс различных факторов, и опасаются, что в следующем году тенденция может продолжиться, однако уже без таких резких скачков.
Так, в частности, на внутрироссийском направлении рост ставок с начала года в зависимости от сегмента составил от 30% до 100%, говорит Алексей Силаев, директор Московского регионального управления ГК «CRAFTER».
«Наибольший рост показывает рынок перевозок, требующий привлечения техники более позднего года выпуска с минимальным износом (например, в сегменте перевозок дорогостоящей техники или продуктов питания). Менее всего рост коснулся сегментов, не нуждающихся в качественной технике (например, перевозки строительных материалов)», — уточняет он.
Алексей Силаев подчеркивает, что на повышение стоимости транспортных услуг повлиял не один, а именно комплекс факторов. Прежде всего стоит учитывать, что за последние несколько лет цены на грузовые автомобильные перевозки практически не менялись, несмотря на то что стоимость техники, запчастей, топлива, а также заработная плата все это время росли как минимум в рамках инфляции.
«Соответственно, когда произошло резкое подорожание техники, запчастей и т.п., часть перевозчиков просто не смогла с этим справиться», — отмечает представитель ГК «CRAFTER».
По оценкам исполнительного директора российского бизнес-подразделения Girteka Logistics Зигмаса Миколюнаса, в этом году цены на транспортные средства выросли на 20-30%, а на некоторые модели — и того больше. Основной причиной этого стал глобальный дефицит грузовых автомобилей, спровоцированный нехваткой чипов.
«Сроки выпуска новых тягачей затягиваются, некоторые производители и вовсе были вынуждены приостановить сборку новых автомобилей из-за нехватки комплектующих», — напоминает Зигмас Миколюнас.
При этом в следующем году сложная ситуация в автомобилестроении рискует продолжиться. По крайней мере, представители ведущих автоконцернов Ford Motor и General Motors в октябре в комментариях the Financial Times высказывали опасения, что, хотя в 2023-м году острота проблемы может ослабнуть, дефицит микросхем все равно будет ощущаться.
Кроме того, на рост ставок оказал влияние продолжающийся тренд на укрупнение рынка. «Крупные перевозчики расширяют свой автопарк, мелкие уходят с рынка, себестоимость у них разная — соответственно, это оказывает влияние на рост цен», — объясняет Алексей Силаев.
«Существует также проблема с нехваткой водителей, — отмечает представитель ГК «CRAFTER». — Транспортным компаниям приходится продолжать увеличивать заработную плату, что, естественно, влияет на рост ставок».
О проблеме дефицита профессиональных водителей говорит и Зигмас Миколюнас. «Перевозчики обязаны соответствовать тенденциям рынка труда, если хотят оставаться конкурентоспособными работодателями и надежными поставщиками транспортных услуг, поэтому должны поддерживать заработную плату водителей на должном уровне», — подчеркивает исполнительный директор российского бизнес-подразделения компании Girteka Logistics, автопарк которой насчитывает 9 тыс. тягачей, а штат — 18 тыс. водителей.
Свой «вклад» в рост ставок, естественно, внесло и подорожание топлива на фоне повышения мировых цен на нефть.
«Цены на перевозки зависят от операционных расходов транспортных компаний. Примерно треть всех затрат — это расходы на топливо. Соответственно, когда растут цены на нефть, растут и операционные расходы, — объясняет Зигмас Миколюнас. — И этот фактор имеет первостепенное значение, если речь идет о международных грузоперевозках из ЕС в Россию. В Германии, например, годовой рост цен на топливо составил более 38%, в других странах — 20-30%».
Что касается международного направления, то там свою существенную роль отыграла также политическая ситуация, в частности то, что называют «миграционным кризисом», и в целом обострение отношений между Республикой Беларусь и ЕС.
«Ухудшение политических и экономических взаимоотношений между Европой и Республикой Беларусь отразилось на увеличении транзитного времени доставки, так как выросли сроки прохождения границы, — отмечает Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования логистической компании «ДАКСЕР». — Машины с экспортом из России в Европу вынуждены по несколько дней простаивать в очередях, что влечет за собой не только срывы транзитных сроков поставок, но также приводит к сбоям в своевременной подаче автомобилей под загрузку для импорта».
«С 10-го ноября польская сторона в одностороннем порядке приостановила работу пункта пропуска «Кузница/Брузги», — продолжает эксперт. — Из-за этого грузопоток распределяется по другим погранпереходам, а это грозит увеличением очередей в несколько раз. Некоторые перевозчики предполагают, что сроки прохождения границы увеличатся с одного дня до 3-7 дней».
По данным на сегодняшнее утро, на выезд из Беларуси в Польшу стоит почти 800 фур, а всего на белорусской границе скопилось более 3 тыс. грузовых автомобилей.
При этом подобное «столпотворение» на границе Беларуси со странами ЕС в последний раз наблюдалось совсем недавно — всего месяц назад, когда, по официальной версии, белорусские службы обновили базы таможенных органов, что вызвало задержки с оформлением транспортных средств и вместе с накопительным эффектом (прибытием новых грузовиков) спровоцировало образование больших (в первые дни — под 3 тыс. фур) очередей.
Кстати, что примечательно, на международном направлении резкий рост ставок отметился именно тогда, осенью, в то время как на протяжении года ситуация на рынке была более ли менее стабильной.
«Мы не наблюдали повышения ставок на протяжении 9 месяцев текущего года, вплоть до октября, когда подорожал вывоз сборных грузов со складов консолидации в Литве и Польше в Россию, Республику Беларусь, Среднюю Азию», — замечает Сергей Аринович, руководитель департамента сборных грузов компании STALOGISTIC.
По его словам, к повышению цен на транспортные услуги привело как раз таки скопление машин на границах ЕС и Беларуси и, как следствие, простои транспортных средств и дефицит транспорта на загрузке в ЕС. «В октябре ставки на этом направлении увеличивались до 30% от среднегодовой цены», — подчеркивает Сергей Аринович.
Точно так же стабильными в течение года были и ставки на плече «европейские поставщики – склады консолидации», однако в конце октября – начале ноября они выросли сразу где-то на 10%. «Существенное влияние на это оказали действующие в каждой стране правила въезда на загрузку в связи с ковидными ограничениями», — объясняет руководитель департамента сборных грузов компании STALOGISTIC.
То, что рост цен на транспортные услуги на международном направлении в первой половине года был равномерным, подтверждают и в компании «ДАКСЕР». «Но уже в конце сентября ситуация поменялась и ставки на транспорт пошли вверх», — говорит Артем Викторович.
Сейчас, по его словам, ценообразование носит хаотичный характер, при этом ситуацию усложняет предновогодний ажиотаж, когда грузовой товарооборот с каждой неделей растет, в то время как на рынке по-прежнему отмечается дефицит транспортных средств.
Этот дефицит, кстати, подпитали сложности с вывозом товаров из Китая морским путем, обращает внимание Артем Викторович. На этом фоне в качестве альтернативы начали рассматривать автомобильные перевозки, в результате чего многие крупные транспортные компании переориентировали свои грузопотоки именно на китайское направление.
«Однако в сентябре этого года из-за ухудшения ситуации с COVID-19 на приграничной территории власти КНР ужесточили нормативы на въезд грузовых автомобилей на свою территорию, — напоминает представитель компании «ДАКСЕР». — Это привело к практически полной остановке работы пропускных пунктов, из-за чего огромное количество грузовиков скопилось в очередях на границе в ожидании въезда в Китай. Вернуть же их в Европу без китайского импорта не представляется возможным».
«Не стоит забывать, что забастовки и бойкоты со стороны водителей, недовольных снижением заработной платы, увеличение стоимости топлива в Европе, недостающее количество разрешений у перевозчиков к концу года также отрицательно влияют на рынок транспортных услуг», — добавляет Артем Викторович.
Осторожные прогнозы
Вместе с тем о том, как будет развиваться ситуация на рынке в ближайшие месяцы и в следующем году, перевозчики говорят с осторожностью.
«В подобных условиях делать прогнозы на начало 2022-го года крайне проблематично, — отмечают в компании «ДАКСЕР». — Многое будет зависеть от итогов текущего года: насколько оперативно разрешится ситуация с дозволами на уровне министерств, а также от того, как Евросоюз будет дальше реагировать в отношениях с Республикой Беларусь. Возможно, ближе к концу года ситуация станет понятнее».
Прогнозы сейчас действительно следует давать осторожно, подтверждают в STALOGISTIC. «Возможно, ситуация начнет стабилизироваться с января 2022-го года, — предполагает Сергей Аринович. — Но до конца этого года, в ноябре и декабре, ставки продолжат расти, поскольку текущие проблемы вряд ли разрешатся в такой короткий срок, а к ним добавится еще и «высокий сезон»».
С тем, что в ближайшие месяцы по-прежнему будет наблюдаться подорожание транспортных услуг, согласны и в ГК «CRAFTER». «Средний рост может составить порядка 20% к текущим ставкам, поскольку в последние месяцы года отмечается высокий сезон, которому традиционно свойственен значительный дефицит транспорта, — считает Алексей Силаев. — Однако в следующем году таких резких скачков цен уже не должно быть, хотя рост ставок, хоть и более плавный все равно продолжится».
Осторожные прогнозы о развитии ситуации на рынке дают и в Girteka Logistics. «Как изменится эта ситуация, станет понятно в первом полугодии следующего года, — комментирует Зигмас Миколюнас. — Однако, если судить по доступным данным, предоставленным исследовательскими агентствами, ставки растут уже V квартал подряд и, согласно прогнозам, продолжат расти и дальше — вместе с операционными расходами транспортных компаний».
Тем более что перевозчики, как подчеркивает исполнительный директор российского бизнес-подразделения Girteka Logistics, по-прежнему не переносят всю выпадающую на них нагрузку в ставки. «Часть растущих расходов транспортные компании берут на себя, — уточняет Зигмас Миколюнас. — Поэтому цены на предоставляемые услуги растут не так быстро, как операционные расходы перевозчиков».
