Правительство РФ хочет «приостановить некоторые требования» техрегламента «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018), «в том числе по требованиям к выбросам», следует из пакета антикризисных мер. В документе говорится, что ответственные за исполнение — Минпромторг и Росстандарт, изменения должны быть внесены в ЕЭК. Срок был установлен на 15 марта. При этом в ЕЭК “Ъ” сказали, что инициатив от России к ним пока не поступало. По данным “Ъ”, в Минпромторге еще не разработали проект документа.
Согласно техрегламенту, все выпускаемые на рынок машины должны соответствовать «Евро-5» и выше. Но производить такие машины, по данным “Ъ”, в грузовом сегменте КамАЗ и «Урал» смогут лишь примерно до конца апреля. Не лучше ситуация и в легком коммерческом и легковом сегментах, добавляют источники “Ъ”.
«На территории ЕАЭС действует пятый экологический класс и планировался скорый переход на шестой. Сейчас это едва ли является приоритетом, но перестать регулировать вредные выхлопы вовсе не следует»,— говорит источник “Ъ”.
Двигатель внутреннего сгорания оказывается зажат между противоречащими друг другу требованиями, говорит он: «С одной стороны, он должен оставаться мощным и приятным для водителя, а с другой стороны, быть ограничен по множеству параметров, чтобы уместиться в строгие рамки техрегулирования».
«Для гармонизации этих требований автомобиль должен быть оснащен сложными системами,— отмечает собеседник “Ъ”,— и основную роль играет блок управления двигателем (ЭБУ), который постоянно считывает данные и отдает управляющие команды на разные устройства». Причем сложность устройства ЭБУ еще и в том, что он должен работать в любых условиях. «Для такого устройства не подойдет обычная электроника, она должна быть особо надежной»,— говорит он.
Системы управления двигателем у российских игроков, как правило, иностранные, однако, например, в традиционных моделях Lada с двигателями ВАЗ поставщиком является российская «Итэлма», говорит источник “Ъ”. Тем не менее и в этом блоке высока зависимость от иностранных комплектующих.
На «КамАЗы» устанавливался блок Bosch и Liebherr, говорит он. Также на них ставились выхлопные системы датского Dinex, Faurecia, а также российских поставщиков, которые, впрочем, тоже сильно зависели от иностранных комплектующих.
Дмитрий Бабанский из SBS Consulting отмечает, что у КамАЗа есть собственное семейство двигателей 740.70, которые заявлены как «Евро-4». Впрочем, к этому семейству, согласно данным сайтов по продаже запчастей, ставится блок управления EDC7UC31 от Bosch.
Компании, как писали «Известия», уже пришлось заменить топливную аппаратуру Bosch на продукцию Алтайского завода прецизионных изделий (АЗПИ). Кроме того, единственное производимое на заводе сейчас семейство К3 оснащается «преимущественно в комплектациях с российскими аналогами — КПП 154». То есть помимо современных моделей с кабинами Daimler К4 и К5 КамАЗ лишился возможности устанавливать двигатели Cummins, КПП ZF (компания сделала заявление, что не поставляет их уже две недели). Проблемы с поставками топливных систем Bosch, по данным “Ъ”, есть и у ЯМЗ, двигатели которого устанавливают на среднетоннажники ГАЗа и грузовики «Урал».
«Авторевю» писал, что КамАЗ сейчас выпускает автомобили, отвечающие лишь классу «Евро-2» с насосами Ярославского завода дизельной аппаратуры (ЯЗДА), причем с разрешения Минпромторга. В КамАЗе факт наличия такого разрешения отрицают.
«Снижение требований по выбросам даст автозаводам время, чтобы внедрить решения по импортозамещению тех компонентов, которые обеспечивают «Евро-5»,— говорит источник “Ъ” в одном из автоконцернов.— Это временная альтернатива на период разрыва технологических цепочек».
«Обсуждение возможности разрешить российским производителям выпускать автомобили, соответствующие разнообразным экологическим классам, связано с необходимостью создать максимально благоприятные условия для загрузки предприятий автопрома в условиях санкций»,— говорит собеседник “Ъ”, знакомый с ходом обсуждения вопроса в министерстве.
Впрочем, собеседники “Ъ” среди производителей автокомпонентов опровергают возможность быстрого достижения высокого экологического класса. Как минимум самостоятельно в кратчайшие сроки заменить иностранные блоки управления двигателями нереально, говорит один из них: «Даже при наличии компонентов уровня автопрома (automotive grade) нужно разработать аппаратную платформу, сертифицировать ее и сделать калибровки длительностью около года и стоимостью примерно €1 млн».
Сложности могут возникнуть и по каталитическим нейтрализаторам. Их поставляет «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка, а также есть локализованный Johnson Matthey (еще примерно 20%), и на импорт приходится 40–45%, говорит Дмитрий Бабанский. Как минимум иностранные поставщики из-за попадания КамАЗа в санкционный список не смогут продолжать с ним работу, говорит источник “Ъ”, а по «Уралу» могут возникнуть вопросы в части двойного назначения продукции.
В итоге продвигаемое как «временное» снижение требований к выбросам как минимум грузовиков может затянуться. При этом в ограничениях ЕС от 25 февраля говорится о запрете поставлять в РФ грузовики и тягачи массой свыше 9 тонн, а также дизельные двигатели свыше 400 л. с. Источники “Ъ” в европейских марках говорят, что, вероятно, эти ограничения связаны с подозрением их использования в государственных целях, однако техника «европейской семерки» не попадала под госзакупки и тем более не поставлялась военным.
Если эта коллизия не будет разрешена, то обновление парков техники для перевозки грузов будет ограничено лишь возможностями КамАЗа и «Урала», а также китайским импортом. В то же время обслуживание существующего парка европейской техники в РФ также может оказаться под угрозой: исходя из консервативной трактовки экспортных ограничений ЕС от 15 марта, прямые поставки запчастей станут невозможны.
