Сегодня 29 ноября 2022

05.02.2018

Кандидаты в президенты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта, как связующего звена экономики, хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической. Автотранспорт работает во всех странах и при любой власти. Разница только в эффективности его использования.

 

 

В России примерно 7,5 млн грузовых автомобилей и автобусов всех категорий. В общей сложности только в профессиональной части автотранспорта и обслуживающем сервисе задействовано более 10 млн человек.

 

 
Масштабный профессиональный электорат обязывает в предвыборных программах кандидатов иметь отдельные главы. Но таких предложений нет, а сами кандидаты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам.

 

 
Для сравнения: в сентябре 2017 года в Германии проходили выборы в Бундестаг (Федеральное собрание). Все основные партии высказались по вопросам развития автотранспорта в:

 

 
— цифровизации,
— общеевропейском развитии,
— транспортной системе,
— концепции развития альтернативных видов топлива,
— энергетике и окружающей среде,
— налогах и сборах.

 

 
Кроме того, партии поднимали острые локальные вопросы, касающиеся дорожной инфраструктуры и деятельности автомобильной отрасли.
В России пока только заявление Павла Грудинина о системе «Платон» напрямую направлено автотранспортникам.

 

 
Желание отменить НДС и перевести на один, максимум два налога от того же Грудинина, снижение всех налогов от Бориса Титова и максимальное пополнение бюджета от действующей власти — вот, пожалуй, и все вопросы более или менее касающиеся автотранспорта.

 
Экономика, политика и грузовики

 
В мировой истории развития автотранспорта и автомобильной промышленности выделяются две тенденции. Во-первых, различие в государственном подходе при рыночном и плановом ведении экономики. В рыночной системе кроме классической потребности в перемещении грузов и пассажиров, а также улучшения транспортной доступности, перед автомобильным транспортом ставится задача полной или максимально возможной окупаемости его и связанной с ним инфраструктуры.

 

 
В странах с плановым ведением экономики автотранспорт фактически не является самостоятельной отраслью. Его деятельность почти полностью подчинена интересам других секторов экономики, поэтому требуется только перемещение грузов и пассажиров.

 

 
Во-вторых, при большом количестве участников грузового рынка государство имеет свой финансовый интерес через налоги и сборы, минимизируя претензии других секторов экономики об удорожании логистики, и выступает регулятором, при этом не вмешиваясь в работу автотранспорта. Такой подход решает сразу две задачи. Наполняется бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя, а также стимулируется развитие автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Жесткая конкуренция сдерживает рост цен на автотранспортные услуги.

 

 
С другой стороны — низкая расходная часть и отсутствие конкуренции приводит к деградации автотранспорта и связанной с ним логистики. Если пять или десять рабочих способны грузить вручную грузовик и это выгодно, то нет смысла покупать погрузчик и внедрять новые технологии.
При решении транспортной задачи в плановой экономике возможностей для развития автотранспорта и автопрома мало. В истории нет ни одного примера, который способен опровергнуть эту гипотезу. Одно из ярких подтверждений – история позднего СССР.

 

 
Перестановка слагаемых

 

 
Современный новый подвижной состав имеет высокую изначальную стоимость. Максимальная эффективность его использования лежит в интервале от 0 до 800 тыс км. Дальнейшая перепродажа на внутренний рынок при недостаточном техническом контроле приводит к созданию конкуренции с новыми автомобилями за счет работы на неисправной технике. Ведущие автомобильные державы построили и совершенствуют систему экспорта отработавшего свое коммерческого подвижного состава. Постепенно и в России перевозчики используют эту технологию.

 

 
При среднем возрасте автопарка близком к 19 годам логично стимулировать эту тенденцию. Но в России все с точностью до наоборот.
При получении ПТС с 2012 года взимается утилизационный сбор.
Чтобы продать автомобиль на экспорт и быть конкурентноспособным в цене, нужно отработать 364 500 рублей сбора для автомобилей полной массой до 20 тонн и 718500 рублей, если автомобиль более 20 тонн.
Из-за действующей системы уплаты в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой старые автомобили, получившие ПТС до начала сентября 2012 года, находятся в преференции.

 

 
Утилизационный сбор отрабатывают только новые автомобили.
Федеральный закон N 89 «Об отходах производства и потребления» прямо не запрещает иную технологию оплаты утилизационного сбора.

 


В диаграмме выше показано насколько увеличился бы тариф в системе «Платон» или величина акциза в дизельном топливе, если ставка утилизационного сбора оплачивалась бы через них. Исходные данные:

 

общий пробег 700000 км, 80% из которого приходится на федеральные трассы, расход топлива для автомобиля полной массой менее 20 тонн — 30 литров на 100 км, более 20 тонн — 35 литров на 100 км. Отдельно выделены автомобили, получившие ПТС до 01.09.2012.

 

 
В Правительстве активно обсуждается вопрос увеличения размеров утилизационного сбора на 40-120%! Но об этом политики то ли не знают, то ли умышленно молчат.

 

 
С января 2018 года вернули налог на имущество. Для свежего подвижного состава это дополнительная финансовая нагрузка в 50000-100000 рублей в год.

 
Одна из основных целей введения утилизационного сбора — защита российских автопроизводителей. Надо ли их защищать и не вредит ли это развитию – тема для отдельной статьи. Пока при действующем подходе наносится мощный удар по экономике:

 

 
— безболезненно бюджет мог бы получать сумму большую чем получает от утилизационного сбора в 4-10 раз;
— отсутствует стимул к обновлению парка качественным подвижным составом;
— очень дорого обходятся ДТП из-за низкого технического состояния;
— необходимы дополнительные средства для осуществления технического контроля;
— работа большинства АТП имеет низкую эффективность из-за многочисленных ремонтов и простоев техники;
— ухудшается экология.
В конце концов действующий подход нарушает принцип справедливой конкуренции.

 

 
Грузовики и налоги

 

 
Не знаю ни одного человека, которому нравилось бы платить налоги. Во всех странах особенно остро люди воспринимают прямые налоговые платежи в бюджет. Психологически сложно «платить за воздух», потому что дороги для многих — естественное сооружение. По этой причине налоговую нагрузку для дорожных фондов «вшивают» в товары, напрямую связанные с эксплуатацией автомобилей. На волне протестных настроений политики умело используют в своих целях человеческие слабости.

 

 
В предвыборных политических обещаниях муссируются даже предложения направлять на строительство и содержание дорог средства, которые можно получить в результате борьбы с коррупцией. Такой подход вызывает удивление. Разве в наиболее интенсивно эксплуатирующим дороги грузовом автотранспорте работают «инвалиды», которые не могут без внешней помощи? Не лучше ли направить эти средства в медицину, образование и культуру, где коммерциализация действительно пагубно сказывается?

 

 
В мире существует несколько способов наполнения дорожных фондов. США известны своей консервативностью на грани закостенелости. Более полувека используется комбинация налогов, состоящая из:

 

 
— акциза в моторном топливе. Для дизеля ставка федерального налога — 0,0645 $/литр, в каждом штате есть еще свой, средняя величина – 0,0818 $/литр;
— налога при продаже шин, тарифицируемого от массы колеса. Для грузового американского автомобиля и прицепа примерно 26 $ за колесо. В классическом американском автопоезде 18 колес;
— налога на продажу грузовых автомобилей в размере 12% от стоимости;
— дорожного налога для тяжелых грузовиков полной массой от 24,95 т — от 100 до 550 $.

 

 
При этом американские эксперты оценивают недофинансирование дорожной отрасли в размере 40%.

 

 
В отличии от США и России в большинстве стран Европы налогообложение автотранспорта направлено еще и на стимуляцию обновления автопарка современными и экологичными автомобилями. Используются комбинации акциза или налогов в топливе, транспортного налога и разные способы оплаты дорог.

 

 
Российская политическая сцена в этом вопросе подвержена когнитивному диссонансу. Противоположные фланги вторят о снижении налогов, но при этом приводят в пример скандинавскую модель и в частности Норвегию, как нефтедобывающую страну.

 

 
Но эта модель строится на высоком и разнообразном налогообложении. Автотранспорт, дороги, защита окружающей среды — не исключение.

 

Для лучшего визуального восприятия в диаграмме показаны основные налоги, содержащиеся в дизельном топливе в России, Германии, Норвегии и Швеции. Все значения приведены в рублях, исходя из курса €1 = 69,3 Рубля.

 

 
Дополнения к диаграмме

 

 
— Цена дизеля на АЗС в Норвегии и Швеции самые высокие в Европе.
Цена на дизельное топливо в Германии ниже средней по ЕС, включая Швейцарию и Норвегию, на 5%.
Стоимость дизеля на АЗС в России почти на 45% ниже самых дешевых показателей в ЕС — в Болгарии и Люксембурге.
— Россия и Норвегия поставляют на рынок Германии около 35 и 14% нефти соответственно. При этом разница в сумме оптовой цены, доставки и розничной надбавки в России с Германией — 30%, а с Норвегией – 70%. Доставка, управление розничной сетью и розничная надбавка примерно одинаковые — 10-12%.
— У соседей Швеции и Норвегии разница в оптовой цене в пользу первой примерно на 7%, а в розничной — сначала 2018 года в пользу второй примерно на 3%.
Во всех перечисленных странах производится оплата дорог грузовиками. В России и Германии система примерно одинаковая, в Швеции до сих пор работает старая общеевропейская система и оплата зависит от количества дней пребывания грузовика на ее территории из расчета чуть более €8 в день, в Норвегии выделены участки платных дорог, каждый из которых имеет свой тариф.
Одно из условий первого места Норвегии по уровню жизни — система из высокого налогообложения, контроля за собираемыми средствами и грамотного их использования.

 

 
Германия из собираемых €39 млрд топливных акцизов, €9 млрд транспортного налога и €4,8 млрд системы Toll Collect тратит на инвестиции в дорожную инфраструктуру не более 30 %.

 

 
Скажи: «Нет — Платону!» — как способ притянуть к себе электорат

 

 
Одной из причин введения системы покилометровой оплаты проезда грузовиков в Германии являлась проблема компенсации топливных акцизов для сельскохозяйственных, лесных и строительных отраслей. Мировой тренд в управлении в экономикой — система распределения минимизируется. Причины — сложность учета и повышенный риск коррупции. Удивительно, но кандидат из аграрного бизнеса — Павел Грудинин фактически выступает за сохранение системы государственного распределения. Возможно у Павла Николаевича есть более современная технология, которая пока неизвестна широкому кругу профессионалов.
Основные преимущества системы покилометровой оплаты — это платежи за проезд определенного типа автотранспорта конкретных участков дорог и независимость от типа топлива или энергии. Обязательное условие эффективной работы системы — оплата трафика близкая к 100%. Для контроля эффективности используют показатель «количество проплаченных километров».

 

В диаграмме представлена пересчитанная на основе официальных данных статистика системы «Платон» за период 2016 — 2017 годы с графиком увеличения зарегистрированных пользователей в системе «Платон». Для сравнения представлена статистика аналогичной немецкой системы «Toll Collect» за это же время.

 

 
Из диаграммы видно:

 
— Увеличение зарегистрированных пользователей в системе «Платон» не влияет на увеличение количества проплаченных километров и, соответственно, финансовые показатели деятельности системы;
— количество проплаченных километров в немецкой системе примерно в три раза больше.

 

Системы имеют ряд отличий. Основные из них показаны на рисунке выше. Это протяженность платных участков дорог, границы тарификации – в Германии оплата производится грузовиками полной массой от 7,5 т, в России – от 12 т., разница в выручке за 2 года. Отдельно выделена сумма, оплаченная за проезд автомобилей полной массой от 7,5 т до 12 т. в Германии. Она близка к финансовому показателю всей системы «Платон».

 

 
На основании этих данных, а также статистики, полученной при работе над проектом по цифровизации логистики, включающую сведения о количестве перевозчиков-неплательщиков, напрашивается вывод: показатель оплат в систему «Платон» должен быть в три-четыре раза выше.

 

 
В России за 2016 и 2017 год система Платон собрала чуть менее 38 млрд рублей, немецкая система за этот же срок собрала около 653 млрд рублей.
Средняя разница в стоимости 1 км пробега в 5,5 раз.

 
Профессиональный патриотизм

 

 
Сложно представить лучшее выражение профессионального патриотизма, чем импорт в твою страну самых современных образцов мировой техники, собранных из агрегатов высшей категории качества, и конкурирующих с отечественными аналогами подвижного состава, когда причиной такого подхода является экономическая целесообразность. Такая ситуация — лучший показатель живой экономики и политики. Все остальное — показуха.

Тарас Коваль

Forbes

Об авторе

Тарас Коваль окончил ЛИСИ (СПбГАСУ) по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». С 1993 года в автомобильном бизнесе: автоперевозки, торговля автотранспортом и логистика. В 2003–2012 годах владелец компаний по международным перевозкам в России, Латвии и совладелец в Германии. С 2005 года работает с концерном Schwarzmüller – одним из ведущих европейских производителей кузовной и прицепной техники премиум-класса. Член экспертного совета при Министерстве транспорта РФ.

Московский центр Карнеги

Пресса о нас

Интервью, статьи, видеорепортажи о деятельности СААП

Материалы рубрики

Перевозчики отстаивают права

О диалоге перевозчиков с властями

Материалы рубрики

Мы вне работы

Фоторепортажи о соревнованиях и событиях, в которых участвуют сотрудники компаний – членов СААП

Материалы рубрики