Обозреватель Тайги.инфо Алексей Мазур анализирует возможные параметры концессионного соглашения для строительства платного четвертого моста в Новосибирске. По предварительным расчетам, объект не сможет окупиться из-за низкой загрузки, а компенсировать расходы инвестора придется бюджету и горожанам.
В распоряжении Тайги.инфо оказалась презентация, подготовленная в 2015 году ЗАО «Институт «Стройпроект» и посвященная мостовому переходу через реку Обь (четвертому мосту). В отличие от тех документов, которые представлялись широкой публике, этот содержит финансовую модель будущего концессионного соглашения.
По оценкам авторов модели, капитальные затраты на сооружение мостового перехода составят 22,35 млрд рублей в ценах 2014 года. Половина затрат должна лечь на концессионера. Затраты концедента с учетом проектирования и выкупа земельных участков составят 2,8 млрд рублей до 2018 году. Кроме того, в финансовую модель заложен федеральный грант на 9,9 млрд рублей.
Но это далеко не все возможные траты бюджета. Финансовая модель предполагает «минимально гарантированный доход» концессионера (МГД). Если сбор с проезжающих автомобилей не будет покрывать обозначенный МГД, то разницу выплатит концедент (бюджет). Уровень МГД в 2020 году (первый год планируемой эксплуатации четвертого моста) должен составить 4,97 млрд рублей, увеличиваясь затем год от года на несколько процентов (от 4,99 млрд в 2021 до 5,6 млрд рублей в 2039-м). За двадцать лет действия концессионного соглашения минимально гарантированный доход концессионера должен составить 105 млрд рублей.
Очевидно, что эта сумма в реальном исчислении окажется существенно ниже из-за инфляции, уровень которой сегодня никто предсказать не в состоянии. Но, согласно данной финансовой модели, концессионер должен вернуть вложенные затраты в номинальном исчислении (в рублях) уже в первые три года эксплуатации.
Авторы документа прогнозируют, что поток автомобилей по четвертому мосту за первые годы эксплуатации составит около 112,8 тыс. машин в сутки. Стоимость проезда по мосту составит 100 рублей, что выше звучавших ранее цифр в 30 и 70 рублей.
Для понимания — мост предполагается шестиполосным, то есть по каждой полосе должно проезжать 18,8 тыс. автомобилей в сутки. Если предположить, что мост ежедневно загружен 12 часов, получается 1,56 тыс. автомобилей по одной полосе в час, или один автомобиль в 2,3 секунды по каждой полосе.
Суммарная пропускная способность действующих на данный момент Димитровского и Коммунального мостов оценивается в 200 тыс. автомобилей в сутки, нормативная пропускная способность Бугринского моста (также шестиполосного) — 80 тыс. машин.
В 2020-м ожидается доход от сбора оплаты за проезд в 5,6 млрд. При стоимости проезда в 100 рублей это равнозначно загрузке моста в 154 тыс. авто в сутки
Полной загрузки четвертого моста планируется достичь благодаря тому, что в 2020–2022 годах Коммунальный мост будет закрыт на капремонт. В 2020-м ожидается доход от сбора оплаты за проезд в 5,6 млрд рублей. Надо сказать, что при стоимости проезда в 100 рублей это равнозначно загрузке моста в 154 тыс. авто в сутки, включая праздники и выходные (а не 112 тыс., как декларируется). Это превышает пропускную способность моста в дневное время (возможно, ожидается, что мост будет полностью загружен круглосуточно).
После окончания капремонта Коммунального моста (непонятно, почему его надо ремонтировать три года, если за такой же срок строится новый мост) прогнозируется падение потока автомобилей по платному мосту. Предполагаемый доход от сбора оплаты должен упасть с 6,3 млрд в 2022 году до 3,4 млрд рублей в 2023-м. При оплате в 100 рублей это равнозначно потоку в 92 тыс. автомобилей ежедневно, в будни и выходные, что тоже весьма немало.
Тем не менее, бюджету придется покрыть разницу между собранной суммой и минимально гарантированным доходом в размере 1,54 млрд рублей за год. В дальнейшем авторы финансовой модели рассчитывают на постепенный рост доходов от сбора оплаты за проезд и уменьшение расходов бюджета на выплаты концессионеру. Предполагается, что такие выплаты прекратятся в 2030 году.
Обращает на себя внимание чрезмерный оптимизм авторов финансовой модели. Платная трасса М-11 под Москвой стоит пустой. В Красноярске, по оценкам Счетной палаты РФ, четвертый мост используется на 50% от проектной мощности. Реальный поток автомобилей через платный мост в Новосибирске может оказаться в разы меньше. В таком случае львиную долю из 105 млрд рублей «минимально гарантированного дохода» придется заплатить бюджету Новосибирска (а это по 100 тыс. рублей на каждого взрослого жителя города).
Фактически такое концессионное соглашение равнозначно привлечению коммерческого кредита, причем под весьма высокую ставку.
Сравним условия предполагаемого концессионного соглашения с условиями, на которых мэрия Новосибирска привлекает заемные средства. В октябре 2015 года мэрия разместила облигации под 12,5% годовых. Если для строительства четвертого моста были бы привлечены заемные средства в размере 12 млрд рублей под такую же ставку, то выплачивая заемщику те суммы, которые предполагает «финансовая модель», мэрия полностью рассчиталась бы с кредитом в 2025 году. И, начиная с 2026 года, получала бы только доход от сбора оплаты за проезд. Вместо этого предполагается выплатить концессионеру еще порядка 70 млрд рублей в течение последующих 14 лет.
Есть вопросы и по предлагаемой транспортной схеме. Суперплотный гипотетический поток автомобилей, едущих по платному четвертому мосту, должен приходить на площадь Энергетиков, где он встретится с не менее плотным потоком с бесплатного Димитровского. Уже сейчас площадь Энергетиков не справляется с транспортной нагрузкой. Очевидно, что без строительства многоуровневой развязки на площадях Энергетиков и Труда потоки с Димитровского и четвертого мостов не смогут разойтись.
Возможно, существуют другие, более актуальные финансовые расчеты будущего концессионного соглашения по четвертому мосту. Будем рады их опубликовать и обсудить.
Алексей Мазур
