Тему ввода платы за проезд грузовиков по региональным дорогам 19 октября на заседании президиума Госсовета по новой транспортной стратегии поднял президент РСПП Александр Шохин. По его словам, предложение поступило от руководителей регионов и представителей федеральных структур.
Ассоциация транспортных экспертов и специалистов обращает особое внимание на вопросы оплаты проезда грузовых автомобилей. Покилометровая система оплаты — не только один из важнейших инструментов регулирования деятельности грузового автотранспорта, а еще и самый современный индекс состояния экономики, работающий в режиме онлайн. Главными условиями корректной работы системы оплаты являются: соблюдение условий равноправной конкуренции — оплаты поездок, близкой к 100%, наличия тарификации в зависимости от количества осей и экологического класса автомобилей, в некоторых случаях деления тарифов на ночной и дневной, а также форме публичной отчетности оператора.
По мнению экспертов Ассоциации, введение оплаты проезда грузовиков по региональным дорогам должно строиться на принципах, имеющих принципиальные отличия от используемых на федеральных трассах.
Заключение экспертов Ассоциации основано на анализе опыта оплаты проезда грузовиков в странах Европейского Союза и в частности — Германии.
В Германии несколько типов автомобильных дорог. Основные среди них: Федеральные автобаны (BAB, Bundesautobahn) — скоростные автомагистрали — играют такую же роль, как в России федеральные автомобильные дороги. Федеральные автодороги (Bundesstrasse) обслуживают межрегиональное движение и находятся на балансе Федерального Правительства Германии; это дороги, связывающие населенные пункты (Landstrassen), которые выходят за пределы районов (округов) федеральных земель. Из-за распределения финансовых ресурсов федеральные земли стремятся преобразовать хорошо развитые дороги, проходящие вне населенных пунктов, в федеральные дороги, чтобы их расширение и техническое обслуживание обеспечивались за счет федерального бюджета.
Фактически немецкие федеральные дороги — аналог российских региональных дорог, поэтому статистика финансово-экономических показателей движения грузовиков по ним интересна с точки зрения оценки предложения президента РСПП.
Сеть автомобильных дорог Германии, на которые распространяется система оплаты Toll Collect, была значительно увеличена с 01.07.2018 за счет включения в нее Федеральных автодорог (Bundesstrasse) и на конец 2020 года имеет длину около 52000 километров, из них скоростные магистрали (автобаны) составляют только 13190 километров — примерно 25%. По данным отчета немецкой системы за 2020 год основной показатель «оплаченного пробега» за 2020 год составил 40,3 млрд километров, из них: по автобанам — 32,7 млрд километров — 81% (Рис.1). Финансовые показатели практически подтверждает правило Парето.
Любопытен момент различий между Россией и Германией в минимальном пороге полной массы транспортных средств, проезд которых подлежит оплате. В Германии с 01.10.2015 года это грузовики с полной массой более 7,5 тонн, в России – более 12 тонн. По мнению многих российских специалистов эта разница вместе с распространением оплаты на региональные трассы в Германии играет существенную роль. Статистика опровергает это утверждение. Оплаченный пробег грузовиков полной массой от 7,5 до 12 тонн — основа региональной доставки — в 2020 году составил всего 2,9% от общего объёма. Основная доля оплаченного пробега приходится на транспортные средства полной массой более 18 тонн с четырьмя и более осями (рис.2) — 35,1 млрд километров.
Напомним различия в тарифе для автомобилей с экологическим классом Евро-6. Для двухосного автомобиля полной массой от 7,5 до 11,99 тонн 1 км пробега тарифицируется в 7,9 евроцента (6,48 рубля), для четырех- и более осного полной массой от 18 тонн — 18,3 евроцента (15,01 рубля). Разница в тарифах (2,3 раза) намного меньше разницы в полезной нагрузке (до 8 раз).
Диаграммы статистики долей оплаченного пробега по количеству осей и, особенно, количеству оплаченных поездок в зависимости от количества осей дают уже иную картинку использования транспортных средств, которые в основном используются при региональной развозке (рис. 3). Чем меньше пробег одной поездки, тем более востребованы развозные транспортные средства с количеством осей от двух до четырех.
Можно ли провести прямое сравнение российской и немецкой систем? По мнению АТЭС, это необходимо делать. Длина сети почти одинаковая: «Toll Collect» — 52000 км, «Платон» — 51000 км. (рис. 4). Объем автопарка: в системе «Платон» на 15 января 2021 года зарегистрировано 1 млн 421 тысяч транспортных средств полной массой более 12 тонн. Toll Collect не ведет аналогичную публичную статистику. В Германии на начало года зарегистрировано 510 тысяч транспортных средств полной массой более 7,5 тонн. 40,2% — доля иностранных перевозчиков от общего оплаченного пробега в 2020 году в Германии, поэтому оценим автопарк, который потенциально работает в немецкой сети — 853 тысячи транспортных средств.
Российская система не ведет учет основного показателя — оплаченного пробега. Его можно вычислить делением количества собранных средств на единый тариф. На основании официальных данных системы «Платон» оплаченный пробег в 2020 году составил 14,5 млрд километров
В немецком отчете за 2020 год — 40,3 млрд километров, что на 1,3% меньше, чем в 2019 году. Российский показатель составляет всего 41% от немецкого или 26,4% от суммы. При этом необходимо обратить внимание на существенные отличия в контроле времени вождения — показателя, существенно влияющего на показатели пробега. В России пока контроль находится на низком уровне.
Самая больная позиция в сравнении — сборы денежных средств. В 2020 году: в России — 32 млрд рублей, в Германии – почти 607 млрд рублей (7,4 млрд Евро) (рис. 6).
По мнению Ассоциации, существенное значение для разницы в показателях оплаченного пробега играет наличие в немецкой сети более 15 тысяч километров многополосных скоростных дорог без светофоров с разноуровневыми развязками. Пусть даже и из-за их перегруженности часто случаются заторы и на большинстве двухполосных (в одну сторону) дорог движение грузовиков в левой полосе днем запрещено. Тем не менее, несмотря на указанную выше очевидную разницу в количестве скоростных дорог, отсутствии в российской статистике данных с трасс М-4 и М-11, анализ, основанный на технико-экономических показателях пробегов автомобилей, может свидетельствовать об уменьшении официальных показателей, связанных с оплаченным пробегом в России, по сравнению с реальными на 25-40%.
Экстраполируя зарубежный опыт оплаты проезда грузовых транспортных средств в Россию в части расширения сети на региональные дороги, АТЭС приходит к следующим выводам:
— при отсутствии существенных изменений в работе системы «Платон» выручка от региональных участков при сохранении тарифов вряд ли будет превышать 6,4 млрд рублей. Учитывая существенные отличия в плотности «паутины» дорожной сети, а также в плотности населения России и Германии, вероятнее всего, выручка от региональных участков платных дорог в России будет еще ниже;
— бурное развитие альтернативных источников питания автомобилей является одной из основных мотиваций для расширения сети платных дорог. Система оплаты проезда в будущем должна заменить поступления в бюджет от топливного акциза. Расширять сеть платных дорог рано или поздно придется;
— расчет местных властей на скорые финансовые поступления от региональных систем оплаты проезда грузовиков, средства от которых можно будет вложить в эксплуатацию и ремонт дорог, пока маловероятен. Региональные и федеральные органы получат хороший (в зависимости от качества работы системы), но дорогой источник информации о состоянии экономики в субъектах Федерации;
— движение по региональным дорогам имеет другие цели и задачи, которые отличаются от целей движения по федеральным трассам. На региональных дорогах больше машин с меньшей полной массой, многие транспортные средства загружены для удобства логистики и погрузочно-разгрузочных операций не полностью, выше доля порожних пробегов, поэтому влияние оплаты проезда на стоимость товаров на полках магазинов будет выше. Особенно если последовать предложению ввести повышенные тарифы для региональных дорог.
«Что делать?»
По мнению АТЭС,
во-первых, всем заинтересованным лицам во власти необходимо реально оценить обстановку. Президент РСПП Александр Шохин на заседании президиума Госсовета по новой транспортной стратегии сказал:
«Большегрузы убивают региональные дороги, объезжая федеральные трассы, на которых действует «Платон». Поэтому право регионов вводить аналогичную плату должно, по мнению субъектов Федерации, оптимизировать маршруты большегрузов».
При действующем тарифе в системе «Платон» 2,34 руб./км перевозчик тратит на 100 км пробега 234 руб. на оплату проезда. Сумма позволяет приобрести чуть менее 5 литров дизельного топлива. Этого объема топлива достаточно для проезда современным автопоездом при равномерном движении менее 17 километров по трассе. При «рваном» движении равносильный по расходам пробег будет ниже, а расходы перевозчика при объезде будут больше. Значит, необходимо создавать такие условия на федеральных трассах, чтобы средняя скорость и равномерность движения грузовых автомобилей увеличивались.
Полезным для снижения транзитного потока по региональным дорогам будет усиление контроля за соблюдением времени вождения и отдыха водителей.
Во-вторых, необходимо совершенствовать отчетность системы «Платон» и соблюдение равноправных условий движения для всех участников рынка. Разница между перевозчиком, который оплачивает проезд по ставке 2,34 руб. за километр и тем, кто не оплачивает проезд — как при приобретении топлива дешевле почти на 10 рублей за литр!
В-третьих, после достижения показателей оплаты близких к 100% делать тарифную сетку, близкую к немецкой и идти на непопулярные меры — поднимать тарифы на проезд.
В-четвертых, продолжить передачу в федеральное подчинение с федеральным финансированием дорог, которые являются связующими и используются для объезда. В Германии также идут этим путем. В первые годы функционирования системы оплаты дорог к 12100 километрам автобанов было добавлено около 3000 километров федеральных скоростных дорог. Принципиально важно, чтобы по дороге с оплатой должно быть двигаться выгоднее, чем по бесплатной альтернативе. Административный метод перевода потока грузовых автомобилей с МКАД на ЦКАД — как отрицательный пример.
А пока складывается впечатление об отличиях обозначенных публично целей распространения системы оплаты дорог на региональные трассы от реальных.
Статья предоставлена Ассоциацией транспортных экспертов и специалистов (АТЭС).
