В целом, проблему, которая резко возникла перед российскими автомобильными перевозчиками в 2022-м году, когда с российского рынка ушли ведущие европейские автопроизводители, на данный момент уже удалось решить, отмечают отечественные логистические компании. По итогам прошлого года, рынок грузовых автомобилей в России увеличился на рекордные 70%. Правда, главным образом за счет массового китайского импорта. Однако если изначально перевозчики с опасением относились к технике из КНР, предпочитая по параллельному импорту доставать привычные европейские грузовики, то теперь, наоборот, из-за дороговизны и непредсказуемости отказываются от параллельного импорта. Вместе с тем проблемы на рынке все равно остаются: сложности с поставкой запчастей удлиняют сроки ремонта техники, а дефицит водителей в принципе ограничивает расширение автопарков.
Как отмечает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов, большинство китайских тягачей, приобретенных за последние два года российскими компаниями, уже прошли проверку зимними морозами, что позволило обнаружить проблемы, возникающие с китайской техникой, и поможет предупредить их появление перед наступлением следующей зимы.
«В целом, в связи с высокой загруженностью российских производителей грузовых автомобилей китайские тягачи уверенно заполняют российский рынок», — подчеркивает представитель компании.
И если в 2022-м году российские перевозчики все равно еще старались доставать европейские грузовики по параллельному импорту, то сейчас, по словам Эдуарда Миронова, многие компании не только отказываются от этого механизма, но и из-за дорогостоящего ремонта распродают ранее закупленную технику.
«У европейских моделей, которые импортируются в РФ, крайне высокая стоимость и большая непредсказуемость с запчастями», — поясняет директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.
«Парк FM Logistic в России состоит из европейских и японских грузовых автомобилей и недавно расширился передовыми китайскими тягачами. Среди популярных сейчас китайских марок можно выделить FAW, DongFeng, Shacman, Sitrak, активно развиваются бренды Foton, Dayun, Chenglong, Sany. Не отстают и российские производители — «КамАЗ», «Валдай» и пр.», — говорит Эдуард Миронов.
Другие опрошенные Trans.ru представители российского логистического рынка тоже подтверждают, что, несмотря на ограниченный выбор техники (в основном, либо российского, либо китайского производства), потребности перевозчиков в обновлении автопарка сейчас в целом удовлетворяются.
«Во второй половине 2023-го года за счет массового импорта произошло насыщение российского рынка коммерческой техники как магистральными тягачами, так и полуприцепной техникой — в основном, китайского производства», — отмечает генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев.
Так, например, компания Delko при обновлении автопарка сейчас отдает предпочтение брендам из КНР — прежде всего, из-за соотношения цены и качества, а также относительной доступности сервиса.
По словам Санджара Ашуралиева, в своем большинстве китайская техника практически не уступает европейским брендам «большой семерки». Единственное, «еще присутствуют недочеты в качестве сборки и используемых комплектующих, а также в условиях гарантии». Кроме того, «требует доработки вопрос доступности запасных частей и сервисного обслуживания», подчеркивает генеральный директор Delko.
С ним соглашается и директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев. При этом он подчеркивает, что российский автопром тоже зачастую закупает в Китае не только агрегаты, но и целые машинокомплекты, поэтому по запчастям отечественная продукция практически не отличается от «китайцев».
Так что, проблема доступности запчастей актуальна не только для китайской, но и для российской техники.
Насыщения рынка запчастями так и не произошло
«Проблема доступности запчастей за последние годы стала общей для отечественных и китайских машин, — отмечает Игорь Чернышев. — Возможности по заказам и поставкам запчастей весьма ограничены».
И если, по его словам, для старых грузовиков европейских марок еще кое-что можно найти на складах в России или в ближнем зарубежье, то для «китайцев» только часть расходников есть на складах у дилеров.
«В основном же все идет под заказ со сроком доставки 2-3 месяца. А с учетом сроков страховых выплат даже при мелких ДТП это может растянуться до полугода», — описывает ситуацию директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.
Правда, при этом он указывает, что у крупных игроков рынка, которые недавно провели обновление автопарка, есть запас в 2-3 года до начала серьезных ремонтных работ. Как следствие, и у дилеров есть время на то, чтобы сформировать склады с запчастями.
Вместе с тем Санджар Ашуралиев замечает, что за последний год ситуация с доступностью запасных частей все-таки улучшилась. Правда, насыщения рынка так и не произошло, продолжает он.
«В свободном доступе находятся только расходные материалы, тогда как большинство агрегатных деталей и комплектующих электроники необходимо заказывать из-за границы. В данном случае срок поставки продукции достигает двух месяцев, что повышает риски простоев техники», — рассказывает генеральный директор Delko.
«Во время плановых технических обслуживаний мы не обнаруживаем нехватки китайских запчастей. Однако если срочно требуются кузовные детали, время ожидания может составить 4-6 недель», — подтверждает Эдуард Миронов.
В результате, простои из-за ремонта техники приводят к «колоссальным издержкам». Так, сутки простоя фуры обходятся приблизительно в 25-50 тыс. рублей. Плюс, еще и штрафы за срывы контрактов.
Чтобы как-то минимизировать издержки, приходится снимать детали с автомобилей, простаивающих без водителей, а когда приходят заказанные запчасти, возвращать позаимствованные детали на изначальный тягач, рассказывает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.
Одна из основных проблем рынка сейчас — нехватка водителей
Как отмечает Эдуард Миронов, несмотря на достаточный импорт китайской техники, рост автопарка в России тормозит дефицит профессиональных водителей. Как следствие, перевозчики не могут расширить автопарк и тем самым удовлетворить запросы грузовладельцев.
«Основным сдерживающим фактором для развития российского коммерческого сегмента транспорта по-прежнему будет дефицит водителей», — подтверждает Игорь Чернышев. При этом он подчеркивает, что в текущих геополитических реалиях пока даже и не видно решения этой проблемы.
Единственное, сейчас в Правительстве обсуждают возможность привлечения трудовых ресурсов из ближнего зарубежья, добавляет директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.
На развитии рынка автомобильных грузоперевозок также сказывается стоимость лизинга транспортных средств. Правда, в последние несколько месяцев ситуация в этом направлении все-таки улучшилась.
«Рост ключевой ставки ЦБ и, как следствие, удорожание стоимости лизинга почти до 23% в значительной степени было компенсировано 15-процентным снижением цен на грузовики как отечественного, так и китайского производства, начиная со второй половины октября 2023-го года», — поясняет Игорь Чернышев.
Эдуард Миронов также отмечает, что благодаря оптимизации рублевых цен на китайские тягачи ситуация с техникой улучшилась. Однако выросшая ключевая ставка и, соответственно, высокая ставка лизинга для транспортных компаний будут давлеть над российским рынком коммерческих перевозок.
