Накануне отмечавшегося вчера Дня работника дорожного хозяйства первый заместитель министра транспорта Евгений Дитрих рассказал «Известиям» о новых принципах организации работы дорожного хозяйства, платных дорогах и повышении тарифа системы «Платон».
— Евгений Иванович, на дороги у нас постоянно не хватает денег. Ну и, судя по качеству региональных дорог, одна из двух главных бед так никуда не делась. Кто-то пытается решить эту проблему?
— Разумеется. Дорожные фонды у нас постоянно пополняются, это происходит в основном за счет транспортного налога, а также части акциза на ГСМ. Если федеральный дорожный фонд стабильно наполняется по определенным федеральным законом правилам и формулам, то в регионах другая схема. У каждого субъекта есть возможность регулировать сроки поступления в свои дорожные фонды денег от акцизов, но главное — нужно уметь ими грамотно распоряжаться. Сейчас мы, к сожалению, наблюдаем картину, когда регионы весь год собирают акцизы, а зачисляют их в дорожные фонды только в начале следующего года. И средства на ремонт дорог сильно задерживаются. Кроме того, из этих средств оплачивается аренда земли, налоги — что не запрещено законом, но до самих дорог эти деньги уже не доходят. Летом был принят закон, по которому средства из всех указанных в нем источников должны поступать именно в дорожный фонд. И наполняемость уже растет.
Хочу привести в пример Нижегородскую область, где еще в апреле начали практиковать ежеквартальное перечисление средств на дорожные работы. И результат не заставил себя ждать. Область сейчас может похвастаться хорошим состоянием трасс. Всем ставлю в пример организацию работы в дорожном хозяйстве этого региона.
По поручению президента создается информационная система, позволяющая контролировать поступление и расходы дорожных фондов, она заработает в 2017 году.
Кроме того, кто бы что ни говорил, а в последнее время мы далеко продвинулись в вопросе строительства и содержания федеральных дорог. От многих слышу, что положительный эффект заметен. Это несмотря на то, что 52 тыс. км федеральных трасс — десятая часть государственных дорог России, а они несут на себе половину трафика. Теперь нужно концентрировать усилия на регионах.
— В чем суть проекта Минтранса «Безопасные и качественные дороги»? Чего ждать автомобилистам?
— Проект нацелен на улучшение дорожной ситуации в крупнейших городских агломерациях. Это города и их пригороды в пределах 50–100 км. В ходе реализации проекта уже в 2018 году протяженность дорожной сети в агломерациях, полностью соответствующих нормативам, увеличится до 50%. Сейчас соответствует в среднем 38%, что не означает, что оставшиеся 62% — это бездорожье. Но они точно оставляют желать лучшего. По стандартам на дорожном покрытии не должно быть ям, колейности, дефектов, дорога должна быть обустроена средствами обеспечения безопасности дорожного движения.
— За чей счет будет проводиться ремонт?
— Это средства регионов, городов и федеральная поддержка, объемы которой рассматривались на заседании президиума Совета по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Мы ожидаем от участников проекта 50-процентного софинансирования. Новый подход подразумевает создание специальных проектных офисов, которые будут подчиняться региональным властям. Основная их функция — отработка вариантов взаимодействия и сотрудничество на различных уровнях. То есть проектные бюро будут координировать работу между федеральными, региональными и муниципальными участниками проекта. У разных участков дорог в пределах одной агломерации разные собственники.
Следующим шагом будет уже разработка принципов оптимизации дорожного трафика в регионах. Рабочие группы подготовят предложения о том, как эффективно организовать дорожное движение, разводить потоки личного транспорта с общественным и грузовым. Мы прорабатываем закон об организации дорожного движения с учетом этих задач.
— То есть москвичи могут надеяться, что пробок станет меньше?
— Москва и Петербург не участвуют в программе, это специальные агломерации. Для них в Министерстве транспорта уже давно работают отдельные дирекции, с которыми взаимодействуют региональные власти на основе проектного принципа.
— Не открою для вас секрета, если скажу, как наши граждане реагируют на очередной ремонт дороги: «Опять деньги закатывают!» Какова коррупционная составляющая в отрасли?
— Мы видим своей задачей создавать такие условия и такие механизмы контроля, которые исключали бы подобные вещи. Не припомню каких-либо коррупционных дел в этой сфере. Вообще считаю, что это один из мифов, связанных с дорогами в России.
— А как же подсчеты специалистов? Почему у нас самые дорогие дороги?
— Сейчас идет активная работа по сокращению расходов. В этом году затраты на строительство и ремонт дорог снизились на 5,5%. Мы уже начали применять в строительстве новые технологии, полностью отошли от ремонта федеральных трасс «картами», практически отказались от ямочного ремонта, который часто приводит к повторному образованию на этом месте новых ям.
Идет работа над оптимизацией процедур и нормативов, определяющих порядок ремонта. Внедрение этих поправок позволит значительно увеличить гарантийные сроки и перейти к 12-летнему межремонтному периоду и раз в 24 года капитально ремонтировать участки. То есть существенно увеличится срок эксплуатации дорожного полотна. Это принесет колоссальную экономию.
В ближайшее время внесем в правительство «дорожную карту» по совершенствованию градостроительных нормативов. Хотим закрепить типовые решения, которые сейчас вынуждены каждый раз отдельно проходить экспертизу, что отнимает лишнее время и деньги. Например, средства обеспечения безопасности дорожного движения — светофоры, освещение, барьерные ограждения — должны устанавливаться в кратчайшие сроки без многократных согласований и проволочек.
— Система «Платон» работает уже почти год. Можно ли уже подвести итоги работы комплекса? Как расходуются полученные деньги?
— Окончательные итоги года работы мы будем подводить в середине ноября, но сейчас можно сказать, что период притирки прошел, стало понятно, как система работает. А работает она слаженно, без сбоев, как часы. Если не дорогие швейцарские, то точно как наши «Победа» или «Чайка».
Считаю, что рабочая группа по мониторингу системы с участием представителей Минтранса, Росавтодора, сетевиков и перевозчиков выполнила задачу на 100%. Мы добились зачета транспортного налога в счет оплаты системы, ввели постоплату, на которую перешли уже 10% пользователей, создали равные условия для работы российских и иностранных перевозчиков. О работе системы говорит и высокий уровень охвата бортовыми устройствами, лишь незначительная часть водителей пользуется дорожными картами.
За весь период работы собрано более 15 млрд рублей. Мы профинансировали ряд региональных программ в 25 субъектах Российской Федерации и городах, где требовался срочный ремонт дорог. Ведется постоянный отчет о проделанной работе, и каждый желающий может оценить результаты. Мы всё время на связи с общественностью и благодарны тем, кто сигнализирует о некачественном ремонте.
— А когда дальнобойщикам ждать возврата к первоначальному тарифу «Платона»?
— На сегодняшний день можно сказать, что льготный тариф свое отработал. Принцип работы стал понятен, состоялся диалог. И сейчас мы понимаем, что необходимо переходить к следующему этапу, чтобы увеличить поступления в фонды и ремонтировать больше дорог. Это и есть та цель, для которой «Платон» создавался.
Мы предлагаем поэтапно возвращаться к тарифу, который изначально закладывался при запуске системы. Можно предположить, что уже в 2017 году тариф будет увеличен.
— И еще один проект Минтранса — система весогабаритного контроля. Это для чего?
— Мы давно ждали запуска этой системы. Тут есть несколько важных моментов. Во-первых, мы отходим от устаревшего принципа весового контроля, когда инспектор проводит взвешивание каждого автомобиля на стационарном пункте. В новой системе мы отделяем водителя от проверяющего. Нарушение будет фиксировать автоматическое оборудование, а компьютер не подкупишь. Стало быть, снижаем коррупционные риски.
Во-вторых, весогабаритный контроль работает в связке с системой специальных разрешений на движение большегрузов. Там подбирается безопасный маршрут, чтобы избежать излишней нагрузки, например, на мосты. Если едет грузовик, который имеет превышение допустимой массы и не заявил об этом маршруте, наша задача его остановить.
Ну и в-третьих, самое важное — это безопасность движения. Тормозной путь 90-тонной груженой машины — при норме в 40–44 т — в зимнее время может быть непредсказуем. Поэтому перемещение таких машин будет четко контролироваться.
Мы запускали систему в тестовом режиме в Вологодской области. Штрафы за нарушения до 1 октября не выписывались. Но мы увидели, кто и как нарушает. И я могу вам сказать, что правила нарушаются систематически и порой весьма дерзко. Водители пренебрегают элементарными нормами. Поэтому речь уже не о желании сохранить дороги, это защита жизни и здоровья людей. И тут нельзя говорить ни о каких послаблениях и гибкой системе оплаты штрафов. Это не тот случай.
— Какими вы видите перспективы создания платных дорог? Мы неизбежно идем к этому?
— На новые дороги почти всегда не хватает денег. И платные магистрали могут стать одним из способов развития дорожной сети. Это возможность для людей получить новую качественную дорогу, а для инвесторов — вернуть затраченные деньги.
Срок возврата инвестиций в большие проекты варьируется от 20 до 40 лет. Это долгий срок, значительные риски. Поэтому сейчас мы предлагаем инвесторам более компактные проекты, не такие длинные и дорогие. Рынку сегодня нужно что-то быстрое.
Рассматриваются региональные проекты на основе государственно-частного партнерства с привлечением средств из системы «Платон». Сейчас на согласовании находится семь предложений, шесть из которых предварительно одобрены. Думаю, до конца года мы их детально рассмотрим и внесем на согласование в Белый дом. Конечно, каждая платная дорога по закону предполагает наличие бесплатной альтернативы, протяженностью не более чем в три раза большей платного аналога. Но это не распространяется на мосты и тоннели, где порой невозможно построить два одинаковых маршрута.
— Ваше отношение как профессионала к платным парковкам в столице?
— Москва — особый регион. И здесь не обойтись и без особого регулирования. Думаю, что если бы несколько лет назад не были введены платные парковки, то ситуация была бы хуже. А сейчас мы уже забыли о брошенных во втором и третьем рядах автомобилях. Правительство Москвы работает над решениями. Возможно, они кому-то кажутся жесткими, но эффект заметен.
— Платный въезд в центр города — тоже эффективная мера?
— Сегодня такая практика есть во многих крупных городах мира. Главное, чтобы это сопровождалось возможностью бесконтактной оплаты — Free Flow, чтобы не останавливать трафик. Кстати, именно такая система будет внедрена на ЦКАД — новой автомобильной платной трассе вокруг Москвы. Но, думаю, городские власти самостоятельно решат вопрос о необходимости таких мер.
— Как санкции повлияли на дорожное строительство?
— Как и на другие отрасли — хорошо. Мы стали больше внимания уделять отечественным производителям дорожной техники, уже формируем заказы на обновление парка. Перед нефтяниками ставим задачи по повышению качества битума в соответствии с новыми требованиями техрегламента. Ну а песок и щебень у нас всегда были свои. Всё идет своим чередом и в правильном направлении.
И главное в нашей отрасли — это люди. Хочу поздравить всех дорожников с профессиональным праздником и пожелать каждому чувствовать ответственность за свою работу и выполнять ее как можно лучше!
