По итогам четырех месяцев текущего года (январь-апрель) продажи новых грузовых автомобилей массой от 16 тонн в России сократились на 51% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По оценке экспертов аналитического агентства «Автостат», пока ожидать улучшения ситуации на рынке не приходится. Поэтому 2025-й год в любом случае закончится значительным сокращением продаж тяжелых грузовиков: по базовому сценарию прогнозируется падение на 40%, по оптимистичному — на 30%, а по пессимистичному — на 50%.
При этом если у отечественного «КамАЗа» падение продаж фиксируется на уровне 15%, то все иностранные производители, входящие в топ-10, в том числе и белорусский «МАЗ», показывают гораздо большее проседание.
Так, китайский Sitrak, ставший наиболее востребованным брендом у российских перевозчиков по итогам прошлого года, сейчас имеет -55% по продажам.
Еще большее проседание (-63%) у другого популярного китайского бренда Shacman, а также у белорусского «МАЗа» — -68%.
Что интересно, значительный отрицательный уровень продаж демонстрирует и отечественный «Урал» — -67%, что говорит о том, что нынешняя ситуация на рынке связана далеко не только с повышением утилизационного сбора на ввозимые транспортные средства (с 1-го октября прошлого года его подняли сразу на 70%, а с 1-го января этого года проиндексировали еще на 10%).
Какова ситуация на рынке тяжелых грузовиков?
Как подчеркивает директор агентства «Автостат» Сергей Целиков, ситуация на рынке кардинально изменилась в 2022-м году — с уходом из России производителей из т.н. «большой европейской семерки» (Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN и др.).
В результате, возникла острая нехватка магистральных тягачей (тем более что до этого планы компаний по обновлению автопарка перекроил период пандемии и коронавирусных ограничений), после чего последовал хаотичный ввоз транспортных средств из Китая, приведший к их «затоварке» в 2023-м году.
И если сам 2023-й год отличился рекордными за последние 17 лет продажами грузовиков, то уже в 2024-м году начался значительный откат назад.
Товарные запасы ввезенных тяжелых грузовиков и самосвалов у дилеров сейчас настолько велики, что в некоторых подсегментах их импорт практически остановился. А так как 3/4 этого рынка традиционно финансировалось договорами лизинга, то многие перевозчики не могут содержать уже приобретенные транспортные средства и возвращают их лизингодателям.
«Из-за высокой ключевой ставки транспортные и строительные компании не способны «тянуть» лизинговые платежи. Норма прибыли любого серьезного бизнеса, связанного с грузовиками, ниже нынешних банковских 25-30% годовых, под которые приходится брать технику в лизинг. Отсюда — массовый возврат грузовиков лизингодателям», — поясняет Сергей Целиков.
Таким образом, на рынке сейчас сложилась такая ситуация, когда транспортные и строительные компании не могут содержать взятые в лизинг автомобили, лизинговые компании думают над тем, что делать с массово возвращаемой техникой, а дилеры ломают голову над тем, как вообще распродать свои запасы.
В свою очередь, представитель ООО «Шакман Моторс Рус» Вадим Зейферт обращает внимание на то, что рынок тяжелых грузовиков в России прежде никогда не сталкивался с такой ситуацией.
По словам эксперта, кризисы в отрасли возникали и раньше (2008-2009 годы, 2015-й год), но они в основном были вызваны внешними факторами: снижение цен на энергоресурсы, падение валютной выручки, обвал курса рубля, сокращение внутреннего потребления, давление на тарифы и падение перевозок и т.п.
Нынешний же кризис спровоцирован изменением модели, которая обслуживает данный рынок, заменой «европейской сервисной модели на китайскую «транзакционную» и в целом иными мотивами участников рынка.
«Негативное влияние на рынок тяжелых грузовиков оказали универсальные лизинговые компании, у которых отсутствуют компетенции по коммерческому транспорту. К тому же, у них нет релевантной системы оценки рисков. Они «залезли на «чужое» поле кэптивных лизинговых компаний», — заключает Вадим Зейферт.
Каковы же прогнозы по продажам тяжелых грузовиков?
Как уже неоднократно отмечали эксперты, если Центробанк не изменит политику по ключевой ставке, то каких-то серьзных улучшений на рынке точно можно не ожидать.
По оценке аналитического агентства «Автостат», продажи тяжелых грузовиков по итогам 2025-го года в любом случае уйдут «в минус».
В базовом сценарии прогнозируется сокращение продаж на 40%, до 61,2 тыс. единиц техники, в оптимистичном — на 30%, до 71,4 тыс. транспортных средств, в пессимистичном — на 50%, до 41 тыс. автомобилей.
