Такой вывод содержится в представленном на прошедшей неделе отчете Счетной палаты. За предыдущие 7 дней, кроме того, «КамАЗ» презентовал первый электрический грузовик, в Государственную Думу внесли законопроект об удаленных медицинских осмотрах водителей (но этот факт ни о каком оптимизме по сему поводу пока не говорит), а срок службы старых бортовых устройств «Платон» опять продлили на 90 дней.
Итак, в Счетной палате пришли к выводу, что весогабаритный контроль грузовиков в нашей стране проводится недостаточно.
В отчете ведомства указывается, что за весь период с 2014-го года в бюджет страны за счет выданных разрешений на движение тяжеловесных транспортных средств поступило только 7 млрд. рублей. Хотя Министерство транспорта оценивает ежегодный ущерб от проезда большегрузов в 2,56 трлн. рублей.
То есть: по выводам Счетной палаты, перевозчики свой проезд по дорогам вообще никак не окупают.
Правда, вот оператор «Платона» не так давно хвастался, что благодаря системе в дорожный фонд перечислено 100 млрд. рублей (сейчас уже 107,9 млрд. рублей). А откуда взялись расчеты Росавтодора о 2,6 трлн. рублей, многие эксперты до сих пор не понимают.
Впрочем, в Счетной палате обратили внимание еще и на другую недостачу. Из-за того что соблюдение весовых параметров очень плохо контролируется, перевозчики успешно уходят от штрафов: только в 2018-м году их должны были оштрафовать на 47 млрд. рублей, но федеральный бюджет и этих средств не получил.
Что касается недовзимания штрафов, то в ведомстве причиной этого называют недостаток автоматических пунктов весогабаритного контроля.
Мол, когда-то (а такие планы действительно были) рассчитывали до конца 2018-го года установить на федеральных трассах 387 постов, в то время как на момент июня 2020-го года таковых всего 31 штука. Причем 7 работают в тестовом режиме, а остальные никак между собой не контактируют.
От себя добавим, что в ближайшее время автоматических постов на федеральных трассах больше и не станет. Потому что установкой 387 пунктов (к концу 2024-го года) и налаживанием системы должен заняться единый оператор, а конкурс по его «избранию» до сих пор не объявили, хотя собирались это сделать еще в прошлом году.
А вот в целом нарекать на отсутствие автоматических «рамок» не стоит, поскольку регионы, в отличие от федерального центра, за дело уже взялись.
Только за прошлый год на региональных дорогах появилось порядка 90 новых постов, и в этом году работа тоже активно продолжается.
Кстати, в Счетной палате еще заметили, что на федеральных трассах из 66 обычных пунктов весогабаритного контроля 36% (то есть, получается, 23,76 пункта) находятся в ненадлежащем состоянии.
«Таким образом, фактически, один работающий и соответствующий всем требованиям пункт весогабаритного контроля приходится на 1 300 с лишним километров дорог федерального значения», — заключил аудитор Андрей Батуркин.
Теперь вернемся к недовзиманию платы за выдачу разрешений для тяжеловесов.
По этому поводу в Счетной палате не понимают, почему в нормативной базе указана одна сумма возмещения вреда, но к ней применяются понижающие коэффициенты и почему выбраны именно такие размеры коэффициентов.
В свою очередь, перевозчики тоже не понимали, где экономическое обоснование сумм ущерба, из-за которых стоимость разрешений для них в 2015-м году сразу выросла в несколько раз.
И вот именно из-за их непонимания, напомним, понижающие коэффициенты и ввели.
С 1-го февраля, кстати, уже действует новая методика — без скидок, но, как утверждали в Министерстве транспорта, с уменьшенным сбором.
Еще в Счетной палате отмечают, что сумма перечисленных средств за разрешения столь мала (повторимся: с 2014-го года — только 7 млрд. рублей) из-за того, что перевозчики попросту за эти разрешения не платят. То есть: ездят без них.
Правда, в этом аудиторы винят не столько перевозчиков, сколько систему: взаимодействие между Росавтодором и подконтрольными ему региональными управлениями слабое, выдача разрешений в электронном виде до сих пор не организована (только после 2020-го года, ребята, только после 2020-го), а сами структуры в XXI веке, бывает, согласовывают между собой маршрут бумажными письмами.
Таким образом, вся процедура, как выяснили в Счетной палате, в 30% случаев выходит за установленные в 15 дней рамки. Как следствие, перевозчики, которые и хотели бы ехать по правилам, так долго ждать не могут и вынуждены на свой страх, риск и подготовленный «откуп» выезжать в рейс без разрешений.
