Российский рынок автомобильных перевозок традиционно стоит особняком в общей системе транспортировки грузов. В отличие от авиации или водного транспорта, где есть жесткий контроль состояния технического парка и квалификации персонала, сектор автомобильных грузовых перевозок выглядит диким: ни лицензирования, ни контроля исполнителей, ни системы подготовки кадров здесь нет. Зато есть от 0,7 млн до 1 млн самозанятых (не по налоговому статусу, а по факту) — это физлица, не имеющие даже ИП, которые возят грузы в частном порядке.
При этом российский рынок грузовых автоперевозок обладает колоссальной емкостью и ежегодно прирастает объемами. В стоимостном выражении по итогам 2018 года он составил от более чем 730 млн до 1 трлн руб.
В итоге мы имеем ситуацию, в которой огромная отрасль экономики развивается бессистемно, является непрозрачной и страдает от острого дефицита квалифицированных работников. Есть ли у этой проблемы решение, приемлемое для российской специфики? Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев помог внести ясность в этот вопрос.
Проблема кадров
На одном из отраслевых мероприятий представитель крупной логистической компании привел результаты исследования, согласно которым 35% водителей категории «Е», которые устраиваются на работу, находятся в возрасте 40−50 лет. 28% принадлежит к возрастной категории 30–40 лет, 21% — вообще пенсионеры (50−60 лет). А доля молодых кадров (18−30 лет) — всего 14%. Эти данные подтверждает статистика HeadHunter.
И в нынешней системе автомобильных грузоперевозок ждать изменений к лучшему не приходится. «Старая гвардия» будет постепенно уходить с рынка в силу естественных причин (состояния здоровья, сложных условий работы и т. д.), а молодое поколение приходить в профессию на официальных основаниях не торопится. Зачем, если можно купить подержанный трак и начать работать самостоятельно, получая заказы через онлайн-биржи? Никаких лицензий, трат на обучение и налогов.
Кроме того, не стоит забывать об оттоке квалифицированных кадров в Европу и США. По нашим оценкам, не менее 15% американских дальнобойщиков — выходцы из России и СНГ, а в Восточной Европе их уже порядка 30%. Потенциальные водители большегрузов там имеют возможность пройти обучение, сдать экзамены и получить лицензии на коммерческую деятельность. Часть из них устраивается в транспортные компании, другие работают самостоятельно.
В любом случае это происходит в рамках закона; дальнобойщики могут позволить себе социальные блага: оформлять кредиты, отдавать своих детей в школы, оформлять медстраховки и т. д. Конкретно дальнобойщиков в этом смысле можно понять, но отрасль в целом несет серьезный ущерб из-за нехватки квалифицированных кадров, которым, по сути, просто неоткуда взяться.
Масштабы дефицита
По данным аналитического агентства «Автостат», к началу 2019 года в России насчитывалось 3,8 млн грузовых автомобилей. При этом в расчет бралась среднетоннажная (CV) и крупнотоннажная (HCV) техника. На последнюю приходилось 86% парка. На каждый автомобиль нужен как минимум один водитель. На дальних маршрутах зачастую на один большегруз приходится по два водителя.
По моим подсчетам получается, что на постоянной основе в данной отрасли должно быть занято свыше 2 млн водителей. Это значительное количество людей, которое необходимо для поддержания текущего объема грузоперевозок, который еще, кстати, прирастает ежегодно в среднем на 3–5%.
Если вычесть из этого естественный отток кадров (уходят на пенсию, выбывают по состоянию здоровья, уезжают работать за границу) и учесть, что пополнения рынка молодыми водителями практически не происходит, то мы получаем проблему, которая уже в перспективе 5–7 лет может оказаться фатальной для экономики. Напомню, что цена грузоперевозок напрямую отражается на себестоимости товара на полке.
Незавидные условия
Безусловно, существует потенциальный резерв — есть достаточно много молодых людей, особенно в регионах, которые готовы работать водителями большегрузов, колесить по стране, за рубеж и зарабатывать сравнительно неплохие деньги. Вот только большинству крупных транспортных компаний такие кадры не нужны — у бизнеса есть проблемы с качественным обеспечением существующего объема заказов. Им нужен опытный персонал, водители, способные выдержать тяжелые условия и интенсивный ритм труда.
Понятно, что они могут учить новичков, но это не основная задача. И их позиция вполне понятна. В таких условиях остается надеяться на самостоятельный приток людей в профессию, но эти надежды весьма эфемерны, если посмотреть на условия труда дальнобойщиков.
В стране есть федеральные трассы, где качественное дорожное покрытие, есть удобные охраняемые стоянки, инфраструктура для водителей (точки питания, мотели, станции техобслуживания), но большинство дорог, по которым приходится ездить грузоперевозчикам, таких условий не имеет. Часто водители вынуждены ночью собственноручно охранять груз, сталкиваться с фактами разбойных нападений, самостоятельно проводить экстренный ремонт ТС подручными средствами.
Что касается режима труда и отдыха, то он соблюдается далеко не всегда, а в некоторых сегментах перевозок не соблюдается вовсе. Самозанятые дальнобойщики не могут себе позволить отдыхать в пути по графику, так как в противном случае рискуют остаться в минусе. Все это негативно влияет и на безопасность дорожного движения, и на восприятие профессии.
Локальные решения
Нужно отдать должное отдельным транспортным компаниям, которые частично пытаются решить проблему создания качественных условий труда и предпосылок для роста квалификации кадров. Они предъявляют собственные требования к уровню профессионализма нанимаемых водителей, основываясь на европейском опыте и нормативах, стандартизируют процессы обучения и переподготовки, контролируют соблюдение режима труда и отдыха, проводят регулярные медосмотры и т. д. Однако в масштабе рынка таких локальных действий недостаточно, поскольку реальное обучение получают несколько сотен человек из миллионов водителей.
Более того, сегодня уровень квалификации дальнобойщика работодатель может оценить, по сути, только с его слов. Да, есть стаж по водительскому удостоверению, но он не отражает реальный опыт и квалификацию. В некоторых случаях существуют записи в трудовой книжке о работе в транспортных компаниях, но понять, по каким маршрутам ездил водитель, как часто выходил в рейсы, какова производственная дисциплина — невозможно.
В США, например, всю историю работы дальнобойщика можно проследить по базе данных Американской транспортной ассоциации. У нас такой возможности нет, как нет и самой системы, в рамках которой она могла бы быть реализована. То есть проблема дефицита кадров — это закономерное следствие дикого состояния рынка автомобильных грузоперевозок, и только HR-методами сегодня ее не решить.
Системы регулирования
Для того чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, необходимо предпринять конкретные шаги по регулированию рынка. Сегодня на госуровне обсуждаются разные инициативы. Одна из них — это лицензирование деятельности автомобильных перевозчиков. Таким образом планируется вывести из тени большую долю перевозок и повысить социальную защищенность водителей. Успешный опыт лицензирования есть в США и ряде других стран. В этом смысле законодателям есть на что опираться в работе.
Другая инициатива касается создания реестра грузоперевозчиков, в который войдут только те, кто соответствуют списку требований (наличие стажа, финансового обеспечения, квалификации и т. д.). Для тех, кто не попадет в реестр, но продолжит работать нелегально, будут предусмотрены заградительные меры.
Мы сейчас не касаемся темы, как построить такую систему и обеспечить ее функционирование. Это отдельный вопрос, достаточно сложный и проблемный. Однако, так или иначе, регулятивная функция будет введена, поскольку без нее дальнейшее развитие рынка видится бесперспективным и опасным. Также есть региональные инициативы, связанные с созданием хартий перевозчиков, имеющих собственный регламент и устав.
Институты профподготовки
Если говорить о кадровом сегменте, то любая рассматриваемая инициатива по легитимизации рынка неизбежно повлечет за собой создание инфраструктуры для профподготовки кадров: школы обучения водителей, курсы в рамках колледжей и ПТУ, площадки для сдачи экзаменов и тренировок, центры переподготовки и повышения квалификации и т. д. Это закономерно, поскольку для получения лицензии или включения водителя в реестр необходимо замерять уровень его квалификации, устанавливать критерии соответствия, собирать статистику, контролировать исполнение и т. д.
Это чрезвычайно важно, поскольку сегодня большинство дальнобойщиков — самоучки. Если посчитать количество водителей, имеющих соответствующее образование или прошедших профессиональные курсы, то не наберется и 1%. Понятно, что если мы возьмем профессионала с 20-летним стажем, который регулярно выходит в рейсы, и отправим его на курсы повышения квалификации, то его уровень вряд ли сильно возрастет. Однако не стоит забывать, что таких людей все меньше, а основная часть — это водители с небольшим и средним опытом, для которых профессиональные курсы могли бы стать серьезным подспорьем в работе.
В настоящий момент квалификацией водителей занимаются в основном транспортные компании и производители автомобилей. Именно они устраивают мастер-классы, обучающие тренинги, поддерживают конкурсы профессионального мастерства и т. д. По сути, выполняют за свой счет госзадачу, поскольку не имеют выбора: им нужны профессиональные кадры, которых на рынке нет.
Компетентных водителей большегрузов можно только воспитать внутри бизнеса. Создание стандартизированной системы подготовки позволит масштабировать этот опыт на территорию всей страны. А там и до повышения статуса профессии недалеко.
Все-таки дальнобойщик сегодня — это романтика, опыт, особые навыки и умения, это управление современными машинами и системами. Здесь явно есть то, чем можно заинтересовать молодежь. Нужно только начать. Тем более что сегодня в кадровом фонде есть люди высокой квалификации, за счет которых можно создать институт наставничества. Они могут и хотят транслировать опыт, делиться секретами мастерства, передавать знания новому поколению.
Они действительно любят свою работу (многие посвятили ей не один десяток лет) и способны заразить таким отношением других. Для реального функционирования системы профподготовки они — бесценный ресурс. По сути, это готовые наставники, администраторы, преподаватели, управленцы, которых государство может использовать для развития сегмента автомобильных грузоперевозок максимально эффективно.
Беспилотники – не помеха
Отдельно стоит сказать о перспективах. В последнее время все чаще можно слышать мнения о том, что развитие цифровых технологий и появление беспилотных грузовиков приведет к тому, что профессия водителя большегруза окажется невостребованной. Всерьез рассуждать об этом в перспективе ближайших 10–20 лет довольно наивно.
Безусловно, автономный транспорт — это некий глобальный тренд, интересный людям во всем мире. Но помимо модных веяний есть реальная экономика перевозок, в которую беспилотники вряд ли смогут встроиться даже в небольшом объеме в ближайшие 7–10 лет. А если мы говорим о покрытии магистральных маршрутов России на регулярной основе, то и в ближайшие десятилетия.
Возможно, грузовики без водителей в скором времени появятся на каких-то военных полигонах, на карьерных площадках по добыче полезных ископаемых, на производстве в качестве звена технологического конвейера, но не более того. В этой связи дальнобойщикам нечего опасаться — их труд будет актуален и востребован в России еще десятилетия.
Так что нам стоит больше интересоваться не рекламой проекта Tesla Semi, а созданием системы цивилизованного рынка автомобильных грузовых перевозок, в которых профессиональные водители категории «Е» — главное звено.
