Аудиторы Счетной палаты устроили проверку и выяснили: система весового контроля на российских дорогах работает из рук вон плохо, а правила проезда тяжеловесных грузовиков практически не соблюдаются. В результате бюджет теряет миллиарды, а возможно и триллионы рублей.
Счётная палата провела масштабную проверку системы весового контроля и законодательства, регулирующего взимание платежей и штрафов за вред, наносимый дорогам большегрузным транспортом. О неутешительных результатах этой проверки аудитор Андрей Батуркин рассказал на Коллегии, отчёт о которой опубликован на сайте СП.
По итогам проверки Счётная палата пришла к выводу: объемы поступлений в бюджет не соответствуют тяжести вреда, наносимого дорогам грузовиками. Минтранс оценивает ежегодный ущерб в 2,56 трлн рублей, тогда как за период с 2014 года по настоящее время бюджет получил около 7 млрд рублей – суммы несопоставимые.
В Счётной палате уверены: причина мизерных поступлений кроется в несовершенстве законодательства. Тарифы на возмещение ущерба прописаны в Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом, но там же прописаны и понижающие коэффициенты, которые зачастую снижают плату, взимаемую с перевозчиков, в десятки раз.
— Почему выбраны именно такие коэффициенты уменьшения вреда, в том числе более чем в 60 раз от базовой ставки, этому объяснения нет, – отмечает Андрей Батуркин.
По мнению аудиторов, в России также хромает весовой контроль: автоматических и стационарных пунктов на автодорогах явно недостаточно. Транспортная стратегия до 2018 года предполагала строительство 387 АСВГК на федеральных трассах в срок до IV квартала 2019 года. Однако к указанной дате на трассах появился только 31 пункт автоматического взвешивания. Теперь амбициозная задача «перекочевала» в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и должна быть реализована до 2024 года. Будет ли она выполнена в срок – непонятно: на сегодняшний день строительство новых АСВГК заморожено, так как концессионер федеральной сети до сих пор не определен.
Но даже те АСВГК, которые уже были построены, не взаимодействуют друг с другом должным образом (при этом 7 из них до сих пор работают в тестовом режиме). А из 66 стационарных пунктов взвешивания более трети не соответствует установленным требованиям.
Таким образом, на один работающий и соответствующий требованиям пункт взвешивания приходится более 1300 километров федеральных трасс.
А потому контроля за перевозчиками, не оформившими разрешения на тяжеловесный груз, явно недостаточно. Аудит, помимо всего прочего, показал, что даже получить это разрешение не так-то просто. По закону процедура оформления должна занимать не более 15 рабочих дней, однако в 30% случаев сроки затягиваются. Особенно долго ждут перевозчики, которым нужно вести груз по территориям нескольких субъектов федерации: им приходится получать разрешения от местных упрдоров. На эту проблему, отмечает Андрей Батуркин, часто жалуются предприниматели – представители РСПП, «Деловой России» и других объединений.
Аудитор подчеркивает: из-за излишней бюрократизации перевозчики часто решают ехать «на авось», нарушая правила.
Есть и еще одна проблема, которая затрудняет поступление средств в бюджет. Росавтодор и Ространснадзор рассчитывают размер платы, учитывая лишь те участки дорог, которые им подконтрольны. В качестве примера Андрей Батуркин рассказал историю о фуре, которая ехала из Красноярска в Минеральные воды (расстояние около 3800 километров) и была остановлена на посту Ространснадзора. У водителя не оказалось документов, по которым можно было бы установить, откуда едет груз. В результате ему начислили плату всего за 46 километров (именно такой участок дороги был подконтролен транспортникам), и вместо 176 тысяч водитель заплатил 2100 рублей.
Аудитор также отметил, что система «Платон» фактически дублирует функцию взимания платы с перегруженных грузовиков. Андрей Батуркин считает, что по этой причине Ространснадзору и Росавтодору необходимо предоставить доступ к «Платону».
В отчёте о проведённой проверке отмечается, что ведомства согласились с выводами СП и готовы работать над исправлением ошибок.
Мнение эксперта
Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко считает, что такая оценка Счётной палаты должна подстегнуть развёртывание сети АСВГК.
— Счётная палата констатирует факт – весовой контроль находится в неудовлетворительном состоянии. Это связано с тем, что у нас крайне несовершенная нормативная база, регулирующая этот самый весовой контроль. Она нуждается в серьёзной корректировке, – отмечает эксперт.
По мнению нашего собеседника, недовольство Счётной палаты могла вызвать большая разница в нештрафуемых допусках (2% на стационарных постах и 10% на автоматических). Валерий Войтко отмечает, что это вполне оправдано и даже необходимо: оборудование АСВГК несовершенно и нередко «ошибается». Однако с точки зрения чиновника-аудитора система из обычных и автоматических весов выглядит как сеть, многие ячейки которой пропускают потенциальных нарушителей.
— Погрешность в 10% справедлива с точки зрения физики, – отмечает Валерий Войтко. – Под это заточена вся программа с точки зрения Минтранса и Росавтодора. Поэтому СП и спрашивает: а насколько эффективна система, которую внедряют по всей России?
Оценку ущерба, нанесённого автомобильным дорогам грузовиками, координатор ассоциации «Дальнобойщик» считает неверной.
— Цифры Минтранса это полная чушь. Методики расчета вреда, которые создавались под изъятие денег у автоперевозчиков, оформляющих разрешение на перевозку тяжеловесных грузов, не имеют ничего общего с реальным ущербом дорогам от движения грузовиков.
Если следовать логике Минтранса, у нас вместо дорог уже давно должны существовать глубокие овраги, ведь ущерба наносится на 2,5 триллиона, а дороги ремонтируются на 700 миллиардов.
Мы неоднократно указывали Минтрансу на несоответствие этих цифр. И полтора-два года назад, после ухода Максима Соколова и Романа Старовойта эта цифра (2,5 трлн) из числа доводов и аргументов, которые приводило ведомство, исчезла. Они понимают, что это глупость. Я рад, что на эту глупость обратила внимание еще и Счетная палата.
Заявление Андрея Батуркина о дублирующей функции системы «Платон» Валерий Войтко считает подтверждением тезиса об отсутствии в России стратегического подхода к планированию автотранспортной инфраструктуры.
— Какое может быть возмещение вреда дорожному покрытию через «Платон», когда дороги 1, 2, 3 категории по всем нормативным документам должны выдерживать безо всякого ущерба вес фуры? Чиновники сами себя загнали в этот тупик, создавая идеологию «Платона», называя его системой возмещения вреда. Но ничего другого сочинить не смогли.
Подводя итог, эксперт отмечает, что рад действиям Счетной палаты, благодаря которым на «…бардак, который творится в России части ремонта, реконструкции и обслуживания автодорог» наконец обратили внимание.
— Возможно, этот бардак когда-нибудь кончится. Оптимистом меня назвать сложно, но положительные подвижки в последнее время всё-таки присутствуют. Электронная транспортная накладная, изменения в КоАП по части перевозок – в последнее время я вижу много мелких штрихов, на первый взгляд незаметных, но дающих основания для аккуратного оптимизма по поводу наведения порядка на дорогах и в грузоперевозках.
А что там у них?
В завершении отчёта Счётная палата приводит ссылки на результаты аналогичных проверок, проведённых в западных странах. Практического интереса для российских чиновников они не представляют, но несколько интересных фактов в них содержится.
В Великобритании Агентство автодорог управляет лишь двумя процентами от всех дорог страны, но на эти два процента приходятся две трети от всего грузового трафика в Соединённом Королевстве.
В США в 2012 году всерьёз рассматривали возможность введения системы, аналогичной «Платону», которая собирала бы с коммерческого транспорта плату за пройденные мили. Как знать, возможно, российские чиновники подсмотрели идею «Платона» у американцев?
В Чехии Счетная палата провела аудит и пришла к выводу, что введение платы за проезд грузового транспорта могло бы принести бюджету страны 160 млн долларов в период с 2015 по 2018 год. Власти Чехии, однако, не торопятся вводить такую систему, хотя законодательство Евросоюза этого не запрещает.
